Техминимум, теория & ликбез

В данном разделе собраны статьи как на теоретические моменты велосипедизма так и чисто практические советы.

Архив карт соревнований и веломарафонов

Здесь будут собраны все карты подготовленные для марафонов и соревнований, для удобства поиска их в одном месте.
 

событие дата Формат
Бревет 200 км «Великорецкий Ветренный» 26 апреля 2014 A5 для маршрутного листа (2 на лист), PDF 
A4, более подробная, PDF
Традиционный бревет «Чепецкий», 200 км 2 августа 2014 А5 для маршрутного листа (2 на лист), PDF
А4, более подробная,  PDF
Бревет 200 км «Кировский Мирный» 30 апреля 2011 А5 для маршрутного листа (2 на лист), PDF
17 мая 2014 А5 для маршрутного листа (2 на лист), PDF
А4, более подробная, PDF
Бревет 200 км «Красногорская аномалия», Глазов 17 мая 2014 А5 для маршрутного листа (2 на лист), PDF
«La Flèche de Open» 20 апреля 2014 Открытие в Чепецке, А5, PDF
Открытие в Глазове, А5, PDF

Если какая то из ссылок не работает, посмотрите непосредственно в директории на Google Drive, возможно карта была обновлена, а ссылка не исправлена.

Тормозные жидкости DOT 3, DOT 4, DOT 5, DOT 5.1, классификация, характеристики, взаимозаменяемость, область применения

Оригинал статьи и её самая свежая версия на сайте велоклуба «Сотня»: http://velo100.ru/technics/dot_3_5_5.1

© 2007 — первая версия статьи
© ноябрь 2008 — дополнения
© февраль 2014 — дополнения и уточнения, обновлены иллюстрации и добавлены новые

Тормозные жидкости DOT

В большинстве современных велосипедных и автомобильных гидравлических тормозов сейчас применяется тормозная жидкость маркировки DOT различных классов. Исключение составляют разве что гидравлические тормоза фирм Shimano и Tektro, где в качестве жидкости используется минеральное масло собственной марки, а так же некоторые спортивные модели мотоциклов и автомобилей.

Само обозначение DOT - сокращение от United States Department of Transportation (USDOT или просто DOT): Департамент транспорта США, занимающееся вопросами безопасности транспорта. Именно этот департамент разработал спецификацию минимальных требований к характерисикам тормозных жидкостей и разбил их на классы в своём стандарте FMVSS №116. Классы эти и получили название и маркировку по родившему их департаменту и поскольку документ этот с технической точки зрения не противоречил здравому смыслу (что само по себе нонсенс, учитывая что речь идёт о США), то он успешно был подхвачен мировым сообществом для классификации тормозных жидкостей.

Обозначение

Стандарт обозначает классы тормозной жидкости как DOT 3, DOT 4, DOT 5 и DOT 5.1, однако на отечественном рынке можно встретить так же тормозные жидкости с маркировками DOT 4.5 и DOT 4+. Последний скорее всего является тем же самым, что и DOT 4.5 и оба не классифицируются американским стандартом. Маркировка тормозной жидкости DOT 5.1 не имеет никакого отношения к марке DOT 5 и это является исключением из здравого смысла американцев, в который мы по наивности поверили вначале, в рамках стандарта.

Состав

В качестве основы, во всех тормозных жидкостях кроме DOT 5, используется полиэтиленгликоль в сочетании с полиэфирами борной кислоты, а для DOT 5 в качестве основы применяется силикон.

Тормозные жидкости DOT 3, DOT 4 и DOT 5.1 имеют одну основу и могут взаимозаменять друг друга без каких либо проблем, по крайней мере в пределах одного производителя.

Некоторые производители используют в качестве основы для производства DOT 3 (а возможно и других марок) полиалкиленгликоль. Информации по несовместимости жидкостей на основе полиэтиленгликоля и полиалкиленгликоля нигде не удалось найти, а знание химии в первом приближении позволяет заявить, что такая смесь будет работать не хуже чем исходные компоненты.

Так же отдельно надо упомянуть что некоторые тормозные жидкости расчитаны на работу в тормозных системах автомобилей с АБС (антиблокировочная система), чаще всего они имеют маркировку в которой добавлено обозначение «ABS», например DOT 5.1/ABS либо это указывается отдельно на упаковке. 

Не стоит смешивать тормозные жидкости даже одного класса, если одна из них расчитана на работу АБС, а вторая нет, т.е. мешать например DOT 5.1 с  DOT 5.1/ABS, потому как эти жидкости имеют слегка разный химический состав добавок для снижения аэрации (предотвращения образования пузырьков) в системе АБС и нет гарантии, что в результате у вас будет стабильная по химическим и физическим показателям жидкость в тормозной системе.

Если у вас автомобиль с АБС, то использовать DOT не расчитаный на АБС или даже просто доливать его в другой DOT для АБС нельзя, что и так понятно. Если мы говорим о велосипеде и гидравлических велосипедных тормозах, то можно использовать любой DOT, расчитаный на АБС или нет, желательно не смешивая их.

При смешивании жидкостей на гликолевой основе (DOT 3, DOT 4 или DOT 5.1) с жидкостью DOT 5 на силиконовой основе происходит химическая реакция, в результате которой получается состав не отвечающий никаким требованиям тормозной жидкости и являющийся агрессивным по отношению к метериалу уплотнителей.

Смешивать DOT 3, DOT 4 или DOT 5.1 c силиконовой жидкостью DOT 5 нельзя!

Полная замена гликолевой тормозной жидкости на силиконовую возможна (DOT 3, 4, 5.1 на DOT 5), но для этого требуется предварительно прочистить и тщательно просушить всю тормозную систему от старой тормозной жидкости. При этом нет никакой гарантии, что материал уплотнителей тормозной системы окажется стойким к силиконовой жидкости, хотя шансы повреждения уплотнителей именно силиконовой жидкостью достаточно малы, т.к. жидкость на основе силикона не так агрессивна как DOT на гликолевой основе. Приемущества такой замены, в случае велосипеда крайне неочевидны.

Замена силиконовой тормозной жидкости на гликолевую практически не возможна (DOT 5 на DOT 3, 4 или 5.1), сколько бы вы не промывали всю систему предварительно, потому что гликолевый DOT весьма агрессивен и если элементы тормозной системы не были изначально предназначены для него, то скорее всего произойдёт разрушение уплотнителей тормозной системы.

Температура кипения

Тормозная жидкость — основной передаточный элемент механизма гидравлических тормозов, отвечающий за передачу усилия от тормозной ручки к тормозным колодкам. Как известно из курса физики, жидкость практически не сжимаема по сравнению с газом, а следовательно всё усилие рукоятки полностью передаётся на тормозные колодки. Трение тормозных колодок о диски (роторы) и является той самой механической силой, поглощяющей кинетическую энергию движения велосипеда (машины, мотоцикла, болида формулы-1) а проще говоря, останавливает его. Но по закону сохранения, никакая энергия не пропадает бесследно и энергия движения в тормозах преобразуется трением в обычное тепло, нагревая колодки и ротор. Нагреваясь, жидкость закипает образуя пузыри пара, которые как и любые газы, подвержены сильному сжатию. Сжимаясь, газ препятствует передаче тормозного усилия и тормоза по просту перестают эффективно работать.

Температура кипения классов тормозной жидкости, в соответствии со стандартом, представлена на следующем графике:

Тут надо отметить, что это минимальная температура кипения для тормозных жидкостей, определяемая стандартом, т.е. в реальности она может быть даже выше, например отдельно взятый образец DOT4 может иметь температуру кипения около 280 °C, главное что бы бы она была не ниже 230 °C

Все гликолевые тормозные жидкости гигроскопичны и со временем эксплуатации жидкость поглащает влагу из воздуха, с которым входит в контакт. Значение «новой» тормозной жидкости на графике сотвествует её нормальному обезвоженному состоянию, в котором она бывает сразу после покупки, а «старой» она становиться после того, как поглотит 3,7% воды. Поскольку стандарт не знает такого класса как DOT 4.5 или DOT 4+ (на графике зелёным), то изучение надписей на коробках и ассортимента продаваемой продукции показало, что это тот же DOT 4, с присадками позволяющими повысить некоторые характеристики, в том числе и температуру кипения. На самом деле кривая температуры кипения DOT 4.5 может распологаться во всём диапазоне пространства от DOT 4 до DOT 5, в зависимости от того, что туда напихал производитель.

Стандарт не разделяет требования по температуре кипения для силиконовой 5 и гликолевой 5.1 жидкостям, но сама по себе силиконовая жидкость DOT 5 менее гигроскопична, что на графике условно отображено розовой кривой, которая в первое время заметно медленнее набирает влагу и снижает температуру кипения чем рыжая кривая для DOT 5.1

Срок службы

Срок эксплуатации, в течении которого жидкость набирает влагу и становитсья старой для DOT 3 и DOT 4 составляет 2-3 года при эксплуатации в автомобиле, в велосипеде этот срок видимо будет значительно дольше. DOT 5.1 более гигроскопична, но может содержать гораздо большее количество присадок повышающих температуру кипения и связывающих воду, поэтому срок службы её в автомобиле может достигать 3-4 лет, т.е. на средний срок службы самого велосипеда её вполне может хватить и целиком.

Силиконовая жидкость DOT 5 вообще слабогигроскопична и срок службы её может достигать до 10-15 лет (в велосипеде), но она имеет ряд других проблем, в частности высокая степень аэрации вследствии высокого показателя расворимости воздуха и как результат DOT 5 запрещена к применению в машинах с антиблокировочной системой (ABS), но к счастью велосипедов это не касается.

Применение

Но давайте теперь слегка поразмыслим головой, на предмет того, что же нам надо. Первая же мысль, посещающая голову при прочтении характеристик температуры кипения тормозных жидкостей вопиюще вопрошает о том, возможно ли вообще нагреть тормозную жидкость в системе хотя бы до 150 °C, если речь изначально идёт о велосипеде? Воображение рисует бешеного даунхильщика, несущегося на зажатых тормозах с самой вершины Эвереста до самых его подножий. Видеть тормозные роторы, нагретые до температуры при которой прикосаться к ним уже нельзя мне приходилось, но возможность вскипятить саму жидкость мне лично представляется маловероятным. Хотя например для автомобилей и мотоциклов спортивного плана — это очень важная характеристика. 

Поэтому оставим характеристики кипения мотогонщикам и стритрейсерам, а остановим внимание лишь на том, что тормозная жидкость DOT 5.1 обладает большим набором присадок связывающих воду, а значит обладает большей антикорозионной защитой, значительно продлевающей срок службы всей тормозной системы.

Что происходит, когда жидкость становится «старой» и сырой? Кроме температуры кипения, которая нам не так сильно важна на самом деле, меняются и её другие характеристики, например ухудшаются смазывающие свойства тормозной жидкости, что приводит к более значительному износу цилиндров калипера тормозной системы, которые выталкивают тормозные колодки и прижимают их к ротору. Если цилиндры (поршни) калипера (калипер - тормозная машинка, которая колодками зажимает ротор) будут двигаться с заеданием или просто не равномерно, то колодки могут не разжиматься полностью и затирать ротор, мешая колесу свободно крутиться и изнашивая сам ротор.

Когда производить замену тормозной жидкости

Самый оптимальный показатель — это конечно менять DOT по влажности. Однако измерить влажность тормозной жидкости не всегда можно в гаражных условиях. Есть в продаже портативные измерители  влажности DOT (размером не больше маркера), которым достаточно совсем чуть-чуть жидкости что бы определить её влажность. Стоимость таких приборов для контроля состояния DOT только в одном автомобиле достаточно высока, поэтому часто такие влагомеры можно встретить в сервисах. 

Если же у вас такой прибор, то ориентируйтесь по значению влажности из графика:
состояние тормозной жидкости DOT от влажности

Если же нет, то меняйте раз 2-3 года. В велосипедных тормозах общее количество тормозной жидкости слишком мало, что бы измерить её влажность для контроля, поэтому меняйте жидкость в полном объёме профилактически, хотя бы раз в 3-4 года, если нет других проблем. Если же чувствуете что тормоза стали работать более туго или хуже разжимаются колодки после отпускания тормоза, или если при торможении ручка тормоза стала ощутимо проваливаться и появился слишком большой свободный ход, то меняйте тормозную жидкость и прокачивайте тормоза не дожидаясь срока.

Вязкость

Ещё одна характеристика, пожалуй самая важная для нас, отвечающая за качество работы тормозов — это вязкость тормозной жидкости. Чем меньше вязкость, тем более быстро и точно передаётся тормозное усилие и тормоза более адекватно реагируют.

Вязкость тормозных жидкостей представлена на следующем графике:

Стандарт определяет максимальную кинематическую вязкость для классов, т.е. в реальности она должна быть ниже или хотя бы не выше.

Опять же нельзя чётко обозначить значение вязкости DOT 4.5, поскольку в реальности оно колеблется от 1800 до 1200. Самая низкая вязкость у тормозных жидкостей DOT 5 и DOT 5.1, что делает их любимыми среди гонщиков всех колёсных агрегатов, оборудованных дисковыми тормозами. Низкая вязкость и как следствие высокая капиллярность не только способствуют более идеальной работе тормозов, но и более лёгкому процессу прокачки тормозной системы.

Кажущийся на первый взгляд казус, что более дорогой DOT 4 обладает худшей текучестью, чем DOT 3 на самом деле объясняется очень просто. Повышенная вязкость DOT 4 по сравнению с DOT 3 вызвана добавлением в него большего количества простых присадок и добавок, повышающих температуру кипения и связывающих воду. Зачастую производители тормозных жидкостей хвастаются что их DOT 4 (4+, Super4, 4.5 или какой ещё угодно 4*) имеет температуру кипения на много больше чем любой DOT 5.1 и следовательно он лучше. На практике, этот DOT очень часто с большим трудом укладывается в значение вязкости 1800, буквально находясь на грани стандарта или давольно часто вообще не укладываясь в стандарт и являясь по сути некондицией.

Вязкость всех тормозных жидкостей DOT при температуре 100 °C составляет 1.5, т.е. основное различие в вязкости сильно заметно только при низких и нормальных температурах.

Взаимозаменяемость DOT по вязкости

Один из самых популярных вопросов, среди автолюбителей: можно ли заливать DOT 5.1, если рекомендован производителем и изначально был залит DOT 3 или DOT 4? По химическому составу, как мы разобрали выше, ничего плохого не будет: лить можно и почи всегда это даже лучше. Но вот на этом «почти» имеет смысл остановиться отдельно. DOT 5.1 более текучий чем DOT 3 или 4, что хорошо для работы тормозной системы в целом, но если сама тормозная система изношена, имеет люфт в поршнях калипера или не надёжные улотнения, то более текучий DOT будет гораздо легче протекать из замкнутой системы наружу по всем щелям и вы рискуете в определённый момент остаться без тормозов.

Запаса тормозной жидкости в велосипедных тормозах крайне мало, если не сказать, что вообще нет.
Если в автомобиле ёмкость расширительного бачка тормозной системы достаточно большая, то вытекающий по щелям повреждённой тормозной системы DOT можно определить по более частому доливу DOT в систему. Если именно после замены DOT 3 или DOT 4 на DOT 5.1 вы стали чаще доливать, то задумайтесь, видимо ваша тормозная система не герметична и вы постоянно выдавливаете часть тормозной жидкости на улицу или зазоры и уплотнения вашего авто изначально расчитаны на более густой DOT.

Если же производитель требует использовать только DOT 5.1, а ваши тормоза начали течь, то не надо заливать DOT4, что бы меньше текло — ремонтируйте или меняйте ваши тормоза.  

Низкие температуры

Нижний температурный предел длительной эксплуатации всех тормозных жидкостей составляет -40 °C. В соответсвии со стандартом, при хранении DOT при этой температуре в течении 144 часов в нём не должно образовываться осадка, кристализации или расслоения. Допускается охладжение тормозной жидкости до -50 °C в течении 6 часов, так же без каких либо изменений в физическом состоянии жидкости.

Температурный диапазон не накладывает никаких ограничений на эксплуатацию велосипеда в зимнее время.

Что же касается силиконовой жидкости DOT 5, то ввиду её негигроскопичности, она не поглащает попавшую в гидросистему влагу и не смешивается с ней, что может привести к отстаиванию воды в нижних точках гидросистемы, т.е. в поршнях и замерзанию этой воды зимой. Хотя в целом силиконовая DOT 5 имеет больший срок службы, последствия для тормозной системы при сильном увлажении и устаревании тормозной жидкости могут оказаться гораздо хуже, чем при эксплуатации с тормозов DOT 3, 4 или 5.1, поскольку вода в системе с DOT 5 находится в несвязанном виде.

Маркетинговое отступление

Многие производители, придерживаясь классификации в соответствии со стандартом выпускают тормозную жидкость с более высокими показателями, чем это требуется для ихнего и даже более высокого класса, таким например является неприкаянный DOT 4.5 или встречающийся иногда Super DOT 4 или почти повсеместно продающийся DOT 4-plus.

Не буду называть производителя последней марки, отмечу лишь что производитель заявлет по всем пунктам характеристики значительно превосходящие даже DOT 5.1 в стандарте. Так почему же тогда он всё таки 4, а не 5.1? Ответ кроется в детальном анализе содержимого, который должна пройти жидкость при сертификации и маркетинговом желании продать подороже то, что есть.

Чаще всего продукты маркировок DOT 4+, DOT 4.5, Super DOT 4 и т.д. действительно превосходят по части параметров тот же DOT 4, но не отвечают по каким либо отдельным требованиям более высокому классу, например могут не содержать в достаточном объёме (или вообще не содержать) антикоррозионных присадок, наличие которых требует маркировка DOT 5.1, либо иметь очень высокую вязкость.  Так что главное понимать, что будь тормозная жидкость хоть MegaPuper DOT 4.999-plus, она всё равно по сути своей является обычным DOT 4 и не более того.

Цветовая и товарная маркировка тормозных жидкостей

Стандарт FMVSS №116 требует от производителей, что бы те окрашивали тормозные жидкости, сертифицируемые для использования в авто и мототранспорте, для того что бы исключить случайное смешивание химически не совместимых жидкостей между собой:

товарная цветовая маркировка автомобильных DOT

Для DOT 3 или 4 должны иметь хорошо читаемую маркировку на таре обозначающую класс, дословно «DOT 3» или «DOT 4» соответственно. 

DOT 5  на силиконовой основе, должен иметь маркировку: «DOT 5 SILICONE BASE»
DOT 5.1 обозначается как «DOT 5.1 NON-SILICONE BASE»

Гидравлическое минеральное масло для тормозных систем

Это совершенно другой тип тормозных жидкостей, совершенно не совместимых с DOT, однако достаточно распространённых среди велосипедных тормозов, иногда встречающийся среди мотоциклов и почти не распространён среди автомобилей. По этому в стандарте 116 только несколько общих замечаний.

Прежде всего, если тормозная система расчитана на использование в качестве тормозной жидкости либо DOT, либо минерального масла, то заменять одно другим категорические нельзя!

Уплотнители и компоненты на резиновой основе, применяемые для гидросистем на DOT не совместимы для использованием с минеральным маслом и скорее всего масло очень быстро разрушит герметичность тормозной системы. Аналогично и маслостойкие уплотнения и компоненты тормозных систем работающих на минеральном гидравлическом масле не расчитаны на агрессивные по химическому составу жидкости DOT.

На упаковке для гидравлического масла должно быть написано «HYDRAULIC SYSTEM MINERAL OIL». Хотя стандарт предписывает окрашивать минеральное масло для гидравлических тормозов в зелёный цвет, многие производители такого масла не ориентируют свою продукцию для авто и мототранспорта, а выпускают её исключительно для велосипедных тормозов, потому никак не ограничены в товарной маркировке. Например масло для гидравлических тормозов Shimano, очень часто окрашено в ярко-красный цвет, а его более дешёвый заменитель от другого производителя имело ядовито-синий цвет.

Следует отметить, что использование масла, а не DOT в тормозах имеет свои плюсы:

Масло так же имеет и свои минусы:

Удачных вам торможений :)


Смотрите так же и другие статьи на нашем сайте.

Контактные педали, какие бывают и для чего нужны

 

 

Вопрос про педали, и именно про контактные педали для велосипеда, очень часто всплывает в велосипедной среде среди новичков и более-менее опытных велосипедистов, но зачастую найти однозначный и короткий ответ на него не удаётся быстро. Не так давно один из неофитов1 велодвижения на одном популярном региональном ресурсе задал вполне логичный, для новичка, вопрос про контактные педали: «зачем вообще эти педали, если ноги и так нормально на обычных держатся?», за что тут же огрёб лучи «праведного гнева» от участников общения, но ответа на свой вопрос так и не получил. Я попробую всё же таки дать развёрнутый ответ на этот вопрос. Для начала опишем что это вообще такое, а потом систематизируем все известные нам типы педалей.

 

Контактные педали — это механизм, который позволяет механически зафиксировать ногу велосипедиста на педали, соединив тем самым обувь велосипедиста и педаль велосипеда в единую целую конструкцию, т.е. обеспечивающий полный контакт велосипедиста с приводом велосипеда.
 

 


I. Историческое развитие конструкции педалей.

 

Исторически педали велосипеда представляли из себя простую площадку - платформу, которая имела ось, проходящую по центру и могла вращаться вокруг этой оси. Вращение необходимо для того, что бы платформа оставалась всегда в одной плоскости с обувью, а не поворачивалась вместе с шатуном системы. Такие педали распространены до сих пор во всех прогулочных, детских и всех видах бюджетных велосипедах, где не требуется энергичного педалирования. А так же подобные по конструкции педали используются в большинстве экстремальных и трюковых велосипедных дисциплин, там где мощность педалирования не нужна, а важна полная свобода положения ноги и возможность быстро снять ногу с педали и быстро вернуться обратно.

 


Типичные «топталки», которые стоят на большинстве прогулочных велосипедов.
 

 

Эффективность педалирования, т.е. то, какую мощность вы можете развить крутя педали, на простых платформах очень не высока, точнее будет сказать что она самая низкая из всех видов педалей, поскольку крутить педаль вы можете только надавливая ногой на неё, когда она находится в переднем положении. Когда же педаль, двигаясь по кругу, находится в нижнем, заднем или верхнем положении, вы с ней ничего сделать не можете, в это время вы давите на вторую педаль и так поочерёдно, топая то одной, то другой нагой на педали. За эту характерную особенность педалирования, простые педали-платформы получили своё прозвище «топталки».

 

[картинка: зона действия топталок]

 

Решением, способным повысить эффективность педалирования стали педали «туклипсы», от английского toe — носок ноги и clip — зажим. Туклипсы представляют из себя ту же самую платформу, но с дополнительным стременем под носок ноги и ремешком, который стягивал ногу в середине стопы, зажимая таким образом носок обуви в стремени.

 

носкозажимные ногоопоры
Туклипсы
 

Поскольку в туклипсах нога зафиксирована и имеет механический упор при движении вверх и вперёд, то это позволяет не только топтать на педаль сверху вниз, когда она в переднем положении, но и подтягивать педаль снизу вверх, когда та находится в заднем положении, а также протягивать педаль по направлению вперёд, когда она находится в верхнем положении. Протягивать педаль назад, когда она находится в нижней зоне в туклипсах нельзя, поскольку пятка не зафиксирована и можно просто выдернуть ногу из стремени.
 

В итоге, у нас вместо одной рабочей зоны, когда мы можем только топтать педаль, появляются ещё две, в которых мы так же можем воздействовать на неё и у нас уже получается что-то похожее на полноценное вращение педали, с одной лишь мёртвой зоной - в нижнем положении. Всё это в результате существенно повышает эффективность педалирования за счёт того, что теперь во вращение педали оказываются задействованы не только большая четырёхглавая мышца, но и другие мышцы ног, а следовательно мы можем приложить большее суммарное усилие за один оборот педали.

 

[картинка: зоны действия туклипсов]

 

При своей простоте, туклипсы всё же нельзя назвать удобными педалями, поскольку на них нельзя быстро вставить ногу в стремя, оно предательски постоянно разворачивается вниз рамкой и неудобно затягивать ремешки на ходу. Так же, если слишком сильно затянуть ремешок, то при падении нога не сможет легко высвободиться из стремени и это чревато очень серьёзными травмами колена и тазобедренного сустава. Если же не затягивать ремешок туклипсов, то их эффективность как педалей сильно падает, оставляя возможность лишь протягивать ногу вперёд в верхнем положении. Таким образом туклипсы можно назвать самыми небезопасными педалями. На текущий момент - это полностью вымерший вид педалей, встретить который можно лишь на старинных раритетных велосипедах или иногда на самых дешёвых шоссейных велосипедах в силу своей беспрецедентной дешевизны и то больше в качестве демонстрации «как катались наши деды».

 

Следующим эволюционным этапом развития педалей стали контактные педали или по английски clipless pedals, т.е. «педали без зажимов». Ну или просто контакты, устоявшийся термин в велосреде. В этих педалях не одна, а две основные составные части: сама педаль и специальный шип, который крепиться к подошве обуви. Фиксация ноги происходит за счёт того, что шип, закреплённый на подошве обуви, вставляется в специальный паз на самой педали и защёлкивается там.




Встёгивание шоссейных контактов.


Маунтинбайковские контакты.

 

Сам паз на педали обычно представляет из себя подпружиненную рамку, что позволяет шипу легко защёлкнуться, а при повороте шипа в сторону свободно выскочить из рамки и таки образом отстегнуться. Т.е. на контактных педалях достаточно просто повернуть ногу на педали пяткой в сторону для того что бы выстегнуться из педали. Обычно это рефлекторное или естественное движение ноги при падении, таким образом можно не беспокоиться за безопасность коленного сустава при различных эксцессах. Ногу из контактной педали можно так же высвободить очень большим усилием не в сторону, а вверх от педали. Усилие это обычно настраивается, т.е. жёсткость подпружинивания рамки в педали регулируется.

Для того что бы вырвать ногу вверх из контактной педали нужно усилие большее, чем может развить сам велосипедист подтягивая ногу на педали при кручении, но вполне достаточное, которое развивается при лобовом столкновении с каким либо препятствием или очень резким торможением. Всё это позволяет по аналогии с горнолыжными ботинками обеспечить безопасность суставов ног при падениях. Ещё такие контактные педали, выстёгивающиеся самостоятельно, называют автоматическими педалями или просто «автоматами».

 

С точки зрения безопасности, контакты-автоматы являются самыми безопасными педалями, после топталок-платформ конечно, ибо в последних ногу вообще ничто не держит.

 




Чтобы выстегнуться, поверните пятку наружу.

Однако автоматическими педали стали не сразу, одни из первых моделей контактных педалей могли выстёгиваться только вручную, т.е. велосипедист при движении должен был заранее наклониться к педали и руками выстегнуть ногу. Такие педали велосипедисты прозвали «death cleats» или по русски «мёртвый зажим», причём не столько за их мёртвую хватку, сколько за тяжесть последствий, которыми они были причиной при авариях и падениях. К счастью ни одна фирма сейчас не выпускает ничего подобного для велоспорта и таких педалей вы сейчас не найдёте.

 

Общее назначение контактов, т.е. зачем они нужны в принципе.

 

1. Эффективность педалирования и развиваемая мощность

 

Контактные педали позволяют развить максимальную мощность за счёт того, что в них можно каждой ногой по отдельности вращать педаль полностью по кругу и воздействовать на неё во всех её положениях. Такое педалирование называется круговым. Зафиксированный в педали шип позволяет ноге не только давить на педаль сверху, но протягивать педаль в нижнем положении и эффективно тянуть на себя ногу, когда педаль находится в заднем положении и так же успешно проталкивать педаль вперёд, когда она находится в верхнем положении. При подтягивании ноги вверх задействуются мышцы, которые при просто топтании педали вниз совершенно не участвуют в педалировании, всё это позволяет при равных условиях получить до 30-40% преимущества по сравнению с педалированием на простых топталках.

Почему всего 40%, а не 200% допустим? Потому что большая четырёхглавая мышца ноги, которая участвует в обычном топтании, является одной из самых сильных в человеческом теле, а остальные мышцы, участвующие в круговом педалировании ещё надо натренировать, что бы получить реальный эффект от контактов. Но в любом случае, даже 30% - это очень и очень много, только за счёт всего лишь одной вещи в велосипеде.

 

[картинка: зоны действия контактов]

 

2. Дополнительный контроль над велосипедом

 

Так же контакты позволяют лучше контролировать велосипед в сложных ситуациях, без боязни потерять педаль ногой. Например для того что бы перепрыгнуть небольшое препятствие достаточно просто при движении вперёд просто резко согнуть ноги подтянув велосипед под себя за педали. В кросс-кантрийных велогонках контакты позволяют более чётко контролировать велосипед целиком на сложных спусках и при прохождении технически сложных участков когда от тряски может просто выбросить велосипедиста с велосипеда.

Так же контакты дают полную свободу действий при мощных агрессивных атаках и резких силовых рывках в велоспорте, позволяя не беспокоиться за то, что можно слететь ногой с педали, педаль из под ноги никуда не денется. Резкие и очень мощные рывки характерны для шоссейного и трекового велоспорта, где стремительно развивающиеся спринтерские атаки порой требуют от спорстменов буквально «выстреливать с места в карьер» прилагая титанические усилия и извиваясь в три погибели над рамой от усилий. Езда на обычных топталках в таких условиях - по сути акт самоубийства.

 

3. Снижение опасных нагрузок на коленный сустав

 

Вам не обязательно развивать полную мощность всегда, когда вы крутите педали, но если вы катаетесь на топталках, то вы вынуждены концентрировать всё усилие лишь на одном движении - втаптывании педали вниз. Это равносильно приседанию на одной ноге - вся нагрузка приходиться на один единственный сустав - коленный. Точнее будет сказать, что вся нагрузка всегда проходит через этот сустав. Если же вы крутите педали в контактах, то вы можете более равномерно распределить нагрузку на сустав, при этом не так сильно давить только вниз, но и добирать дополнительную мощность подтягивая ногу вверх, тем самым снижая давящую нагрузку на сустав, что положительно сказывается на его здоровье и на продолжительности его нормального функционирования.

 

II. Классификация педалей, какие они бывают.

 

Будем считать, что в целом мы разобрались с тем, что такое именно контактные педали. Теперь поговорим о том, какие вообще бывают современные педали. Систематизировать их можно по множеству признаков, мы остановимся на наиболее важных и распространённых.

 

1) По основному назначению

 

Прогулочные / детские педали. Педали в которых не предъявляются требования ни к высокому КПД педалирования, ни к надёжности фиксации ноги. Рассчитаны на неспешное лёгкое катание по хорошей дороге в парке, на недорогом велосипеде, без каких либо претензий на спорт. Чаще всего по конструкции это самые простые «топталки» с которыми в комплекте идут 99% недорогих велосипедов.

 

Педали для эктремальных дисциплин. В таких дисциплинах как даунхил и фрирайд и BMX, чаще всего (но не всегда), а в трюковых дисциплинах Dirt/Street Jump, Fun Jump и т.д. всегда применяются педали по конструкции своей являющимися простыми платформами, но имеющие широкую площадку для ноги, на которой обычно имеется ряд мелких неровностей (шипов) для предотвращения соскальзывания подошвы обуви. Контактные педали в таких видах спорта не применяются, чаще всего, по очевидным причинам. Нельзя выстегнуться и встегнуться обратно выполняя трюк на лету, во время прыжка с велосипедом.


 

Педали для маунтинбайка. Контактные педали, автоматы, применяемые в спортивных дисциплинах маунтинбайка, таких как кросс-кантри или в большинстве универсальных горных велосипедов (all terrain bike), включая прогулочные. Чаще всего компактной конструкции, в которые можно быстро встегнуться и быстро выстегнуться, а компактная конструкция позволяет им надёжно работать в любой грязи, не забиваясь и не снижая надёжности.




Маунтинбайковская педаль Shimano XTR M980 SPD.


Шип SPD и его крепление.

 

Шип маунтинбайковских педалей металлический маленький и плоский, а конструкция обуви для таких шипов позволяет закрепить шип так, что бы он не мешал обычной ходьбе. Маунтинбайковская контактная обувь имеет протектор по высоте выступающий над шипом, для того что бы можно было в такой обуви идти или бежать по земле или грязи и в тоже время не проскальзывать.

Подошва такой обуви может быть как эластичной и удобной для ходьбы, так и чисто спортивной и совершенно жёсткой. Конструкция контактных педалей для маунтинбайка - это всегда компромисс между качеством фиксации ноги и надёжностью работы педали в самых разных неблагоприятных условиях. Для быстроты и удобства встёгивания, сами педали обычно двухсторонние, т.е. встегнуться можно не тратя время на поворачивание площадки педали нужной стороной, а практически наощупь в одно движение.

 

Шоссейные педали. Контактные педали, автоматы используемые в шоссейном велоспорте. В силу характера эксплуатации редко попадают в грязь, а потому не испытывают компромисса в конструктиве и делаются такими, что бы максимально жёстко и чётко фиксировать ногу в педали, имеют большую площадь контакта обуви с педалью, обеспечивают максимальную устойчивость. Сама рамка, фиксирующая шип, может иметь длинну до трети длины обуви. Из-за таких размеров, педали обычно односторонние, что бы не увеличивать чрезмерно вес всей конструкции.

 




Шоссейная педаль Shimano Ultegra 6700 SPD-SL.



Шип SPD-SL и его крепёж.

 

Шип пластиковый или композитный, шириной во всю подошву. Шоссейная контактная обувь не имеет протектора на очень жёсткой подошве, из-за чего ходить пешком в такой обуви практически не возможно.

 

2) По конструкции

 

Платформы (топталки). Самые простые по конструкции педали, не контактные. Имеют плоскую площадку, на которую можно встать с обоих сторон.

 

Односторонние контакты. Имеют механизм, позволяющий встегнуться только с одной стороны. С обратной стороны такой педали нельзя встегнуться. Это все шоссейные контактные педали. Для шоссе не ставится критичность скорости встёгивания в педаль, поскольку там это более редкое явление, чем в маунтинбайке, а большой габарит самой педали не позволяет сделать двухсторонние педали лёгкими. Среди маунтинбайковских это не дорогие контактные педали, которые для удешевления конструкции имеют только одну рабочую сторону.


Односторонняя шоссейная педаль Shimano Dura Ace PD-9000 SPD-SL
 

 

Односторонние контакты с платформой. Тоже самое, что и односторонние маунтинбайковские контакты, но с обратной стороны имеют площадку, как у обычных платформ, что делает их универсальными для использования как с контактной, так и обычной обувью. Можно прокатиться на велосипеде в контактной обуви, а можно в обычных кроссовках съездить до магазина или на работу, просто перевернув педаль. Позиционируются как туристические.

 

Двухсторонние контакты. Контактные педали, имеющие рамку для фиксации шипа с каждой стороны. Позволяют не тратить время на поворачивание педали нужной стороной при всёгивании. Чаще всего механизмы с разных сторон независимые, т.е. при выходе из строя рамки фиксатора с одной стороны, можно встегнуться с другой. Это все спортивные маунтинбайковские педали.


маунтинбаковские двухсторонние контакты Shimano XTR M980 SPD
 

Контакты с дополнительной опорой. Маунтинбайковские контактные педали, в том числе и двухстронние, которые вокруг механизма контакта имеют ещё внешнюю рамку (площадку) для увеличения площади опоры обуви. Применяются в туризме, когда используется маунтинбайковская контактная обувь с мягкой подошвой, позволяющая так же совершать пешие прогулки, но из-за мягкости подошвы опираться на шип малого размера в течении долгого времени некомфортно, поскольку стопа начинает прогибаться вокруг педали.
Так же используются в кросс-кантрийных и экстремальных (даунхил например) дисциплинах, когда надо дополнительно увеличить площадь опоры обуви на педаль.
 


Контакты для кросс-кантри с дополнительной опорой

Контакты для BMX, DH или фрирайда с широкой опорой.

 

 

Туклипсы. Как уже было описано в исторической части статьи - это платформы с дополнительным стременем, фиксирующим носок обуви и ремешком, стягивающим стопу к педали.

 

3) По расположению шипа

 

Шип в ботинке. Наиболее распространённая конструкция, когда механически подпружиненная фиксирующая рамка располагается на оси шатуна педали, а на подошву ботинка прикручивается только шип.

 

Шип в педали. Есть и такие. Конструктивно они выполнены с точностью до наоборот, т.е. на оси педали вращается только небольшой плоский шип, а весь фиксирующий механизм с рамкой прикручивается на подошву обуви. В настоящее время нашли своё применение в шоссейном велоспорте у ряда производителей, не так распространены как педали с шипом на обуви, но составляют вполне обширную нишу.

 

4) По степени фиксации

 

Жёстко фиксирующие (fixed). После встёгивания ноги, не имеют никаких штатных люфтов и не дают никаких степеней свободы, кроме направления вращения педалей. Применяются в профессиональном шоссейном велоспорте, в случае если нет никаких проблем с геометрией работы коленного сустава, потому как ограничивают работу сустава только в одной плоскости. Дают максимально жёсткий контакт велосипедиста с велосипедом, позволяя максимально эффективно осуществлять круговое педалирование.

 

Свободные (float). Имеют люфт в заданных направлениях. Кроме основной степени свободы, позволяя самой педали врашаться вдоль своей оси, имеют штатный люфт в стороны, вдоль плоскости стопы велосипедиста, позволяющий в небольших пределах свободно разворачивать стопы. Большинство педалей, а так же используются, когда есть какие либо проблемы с коленным суставом, потому как дают ему большую степень свободы.




Описанные варианты жёстких и свободных шипов справедливы так же и для маунтинбайка. По умолчанию производитель комплектует педали при продаже свободными шипами, но отдельно можно заказать жёсткие (fixed) шипы, как для шоссейных педалей, так и для маунтинбайка. Так же у некоторых производителей бывает целая градация видов шипов по степени свободы на шипы с большим, средним и малым люфтом.

 

III. Велосипедная обувь, контактная, универсальная и обычная.

 

1) Типы и стандарты крепления шипов

 

Разные типы педалей требуют разной обуви и если на обычных не контактных педалях можно ездить хоть в кроссовках, хоть в резиновых сапогах, то использование контактных педалей требует покупки специальной обуви, рассчитанной на установку на подошве шипа именного того типа, который вы собираетесь использовать. Внутри подошвы контактной обуви расположена металлическая пластина с отверстиями с резьбой, к которой через отверстия внизу подошвы прикручивается шип. Количество отверстий и их расположений у педалей разного назначения разное.

 

Очень условно всю велообувь можно поделить по видам спорта: шоссейная обувь и маунтинбайковская обувь.

 

Большинство производителей спортивной и туристической контактной велосипедной обуви придерживаются двух актуальных стандартов. В номенклатуре веломагазинов их обозначают по классификации фирмы Shimano:

SPD — контакты для маунтинбайка,

SPD-SL — контакты для шоссейного велоспорта.

 

Многие производители, имея собственные наименования стандартов, используют точно такие же посадочные размеры для шипов и обычно указывают о совместимости с посадочными размерами SPD или SPD-SL. Однако надо помнить, что гарантия совместимости посадочных размеров для шипов на обуви совсем не гарантирует совместимости шипов одного производителя с педалями другого. У каждого производителя могут быть свои уникальные конструкции шипов и педалей, но все стараются придерживаться общепринятых посадочных размеров шипов, для того, что бы производителям обуви не пришлось вместо двух видов обуви (мтб и шоссе) выпускать одну модель в десяти вариациях.

 

Конструктивно, посадочный стандарт SPD представляет из себя крепёж на два близко расположенных друг к другу винта, прикручиваемых поперёк подошвы. Наглядно виден в иллюстрации к маунтинбайковским педалям ранее в статье. В обуви обычно расположены два ряда по два отверстия, что позволяет крепить шип ближе к носку или дальше от него, а так же сама металлическая планка в подошве обуви может смещаться вперёд или назад, пока шип не затянут, для более точного выставления шипа.

 

Шоссейный стандарт SPD-SL представляет из себя три отверстия далеко разнесённых друг от друга в виде треугольника. В иллюстрации к описанию шоссейных педалей это хорошо видно. Планка внутри обуви не смещается, как у SPD, но зато сами отверстия под винты у шипа широкие и длинные, позволяют регулировать положение шипа в достаточно широком диапазоне.

 

Всё ещё распространён, хотя уже не так широко, старый стандарт Shimano для шоссейных педалей SPD-R, где так же как и в SPD используются только два винта, только располагаются они вдоль оси подошвы обуви. В настоящее время новой обуви такого стандарта почти не выпускается, на шоссе стандарт SPD-R был полностью вытеснен стандартом SPD-SL как более надёжным и удобным.



Шип SPD-R и его крепление.
 

 

 

 

Для недорогой спортивной контактной обуви часто можно встретить, когда производитель в подошве предусмотрел отверстия сразу и под SPD и SPD-SL стандарт, для того, что бы человек мог прикрутить к ним или шоссейные или маунтинбайковские шипы, по собственным усмотрениям. Такая обувь считается универсальной спортивной велообувью. Дорогая спортивная обувь, верхнего диапазона цен, редко бывает универсальной.

 

2) Спортивная шоссейная и маунтинбайковская обувь

 

Спортивная шоссейная обувь вся практически одинакова и представляет из себя лёгкие туфли с очень жёсткой (совершенно не гнущейся) подошвой из пластика или композитных материалов (карбона, стеклопластика и т.д.). Жёсткая подошва позволяет более эффективно передавать усилие от ноги к педали всей стопой, не тратя энергию на сминание обуви, более чётко контролировать сам велосипед и быть единым целым с приводом велосипеда. С наружной стороны подошва обычно не имеет протектора, как для улучшения аэродинамики, так и из-за отсутствия необходимости ходить в такой обуви.

Обувь для маунтинбайка, рассчитанная на чисто спортивное применение, так же как и шоссейная изготавливается с очень жёсткой подошвой из композита или пластика, по тем же самым причинам. Более дешёвые модели могут иметь дополнительную металлическую пластину в подошве, для увеличения жёсткости. Основное отличие обуви для маунтинбайка, кроме посадочных размеров под шипы конечно — это наличие агрессивного протектора на подошве или грунтозацепов.

В дисциплинах маунтинбайка приходится иногда спешиваться случайно или специально, для преодоления препятствий, обхода завалов и т.д., как то например грязный и скользкий грунтовый подъём, где на плоской пластиковой подошве без протектора с одним только шипом, будет совершенно невозможно не только быстро вернуться в седло велосипеда и продолжить гонку, но и просто стоять или сделать пару шагов.

 

Пара выводов:

 

3) Контактная обувь широкого круга применения

 

Маунтинбайк — это не только спортивные дисциплины типа кросс-кантри, но ещё и внедорожный туризм, путешествия, прогулочные универсальные внедорожные велосипеды (all terrain bike — это почти всё, что продаётся в недорогих магазинах, начиная с ашанов)

[страница 2]
 


1 неофит — новичок в каком-либо деле, новый приверженец какого-либо движения.
 


© Maks Vasilev, 2010, 2012, 2014

велоклуб «Сотня», http://velo100.ru

 

В статье использованы иллюстрации из технической документации фирмы Shimano® Inc.: SI-42T0A-005, SI-46F0A-001-00, SI-43Y0A; иллюстрации с сайтов фирм Shimano, Wellgo.

Polar Fitness Test, показатель OwnIndex, измерение МПК и VO2max

Аэробная тренированность (уровень сердечно-сосудистой подготовки) является наиболее важным компонентом в процессе физических тренировок. Остальные составляющие — это мускульная сила и выносливость, гибкость и прочие фоновые функции. Уровень подготовки сердечно-сосудистой системы измеряется как количество кислорода, транспортируемого кровью нагнетаемой сердцем к мышцам и эффективность работы мышц, что бы использовать этот кислород в работе. Увеличение эффективности сердечно-сосудистой системы означает расширение возможностей сердца и всей сердечно-сосудистой системы в процессе выполнения их самой важной задачи, доставки кислорода и энергии в вашем теле.

Хорошая сердечно-сосудистая система даёт множество преимуществ для здоровья. Например снижается риск сердечно-сосудистых заболеваний, повышения кровяного давления и диабета и других заболеваний.
Тренировка сердечно-сосудистой системы наиболее эффективна, когда задействуются большие группы мышц в динамической работе. Это такая активность, как ходьба, различный бег, плавание, катание на коньках, езда на велосипеде, подъём по лестнице, занятие лыжами.

Сердце подобно любой другой мышце — оно становится сильнее и эффективнее, если его тренировать. Частота сердечных сокращений является количественным показателем работы сердца. Здоровое сердце среднего человека в состоянии покоя бъётся примерно 60-70 раз в минуту. Тренированное сердце бьётся гораздо реже в состоянии покоя и может сокращаться всего 40-50 раз в минуту или даже меньше. Вариабельность сердечного ритма является показателем качества работы сердца. Чем ниже частота сердечных сокращений в покое и выше вариабельность сердечного ритма, там лучше качество функций сердца.

Аэробная тренированность зависит от возраста, пола, привычки к постоянным тренировкам, наследственности и общего клинического состояния сердечно-сосудистой системы. Максимальные значения достигаются в возрасте от 15 до 30 лет и постепенно снижаются с увеличением возраста. К возрасту 60-ти лет средняя максимальная аэробная тренированность составляет только 75% от значений 20-ти летнего возраста. При малоподвижном образе жизни снижение результатов аэробной тренированности происходит в среднем на 10% за каждые 10 лет, в то время как у людей ведущих активный образ жизни это снижение происходит только на 5% за тот же период времени.
 

Существует чёткая связь, между потреблением кислорода телом (VO2) и уровнем кардиореспираторной (сердечно-лёгочной) функциональной подготовки, потому что доставка кислорода к тканям зависит от лёгких и сердечной функции. Максимальное потребление кислорода (МПК, VO2max, максимальная аэробная мощность) — это показатель максимальной скорости, с которой кислород может быть использован организмом во время максимальной работы. Это зависит непосредственно от максимальной производительности сердца, с которой оно может доставить кровь к мышцам. МПК может быть измерено непосредственно в лабораторных условиях или предсказано с помощью тестов аэробной тренированности (максимальные и субмаксимальные тесты, а так же тест Polar Fitness).

МПК является хорошим показателем кардиореспираторной подготовки и хорошим способом предсказать максимальную производительность в аэробных занятиях спортом, таких как бег на длинные дистанции, велоспорт, катание на коньках и лыжах, плавание.

Значение МПК может быть выражено в абсолютных значениях как количество миллилитров кислорода в минуту (мл/мин), либо быть приведено к относительному значению, если его разделить на вес тела, т.е. как количество миллилитров кислорода на килограмм веса в минуту (мл/кг/мин).

Отношение между количеством потребляемого кислорода (VO2) и частотой сердечных сокращений (ЧСС) является линейным для отдельного человека в процессе динамической нагрузки. Процент VO2max может быть изменён на значение процента от максимального пусльсо (HRmax) по следующей формуле: %HRmax = (%VO2max + 28,12)/1,28.

МПК является основной составляющей определения интенсивности физических упражнений. Определение цели тренировки по интенсивности сердечного ритма является более практичным и полезным, поскольку может быть легко получена неинвазивным путём, например непосредственно онлайн во время физических упражнений по показаниям кардиомониторов (пульсометров).

Показатель OwnIndex, получаемый в ходе выполнения теста Polar Fitness Test, отображает вашу аэробную (сердечно-сосудистую) тренированность. Он прогнозирует максимальную аэробную мощность спортсмена, которую принято обозначать как максимальное потребление кислорода (МПК) в виде значения VO2max, измеряемого в мл/мин/кг. Фактически это показатель того, сколько миллилитров кислорода ваш организм способен транспортировать и использовать при физической работе на каждый килограмм веса в течении одной минуты.

Тест расчитан на взрослых, не испытывающих проблем со здоровьем. Он полностью автоматический и может быть выполнен во время отдыха менее чем за 5 минут. Никакое другое оборудование, такое как беговая дорожка или что-то другое, не требуется. Этот тест является простым, безопасным, надёжным и быстрым способом оценить свой уровень максимальной аэробной тренированности и узнать свой уровень МПК. Это так же надёжно, как и большинство других субмаксимальных тренировочных тестов.
Fitness Test для расчёта МПК основывается на следующих значениях:

  1. частота сердечных сокращений в состоянии покоя
  2. вариабельность сердечного ритма в покое
  3. пол
  4. возраст
  5. рост
  6. вес
  7. самооценка уровня долгосрочной физической активности за последние 6 месяцев

Основаная идея тестирования уровня аэробной тренированости состоит в том, что бы получить информацию о своей физической форме и понять на каком уровне подготовки находится человек. Когда человек получает результат теста, он может сравнить его со средними значениями для людей того же возраста и пола.
Тестирование мотивирует и вдохновляет человека для того что бы начать тренироваться, продолжить заниматься или увеличить физическую интенсивность своих тренировок. Тест наиболее полезен для отслеживания индивидуалного прогресса при сравнении результатов теста с предыдущими значениями. Тест показывает улучшение сердечно-сосудистой (аэробной) тренированности.

Тест аэробной тренированности является краеугольным камнем проведения тренировок. Когда спортсмен знает свой результат ему проще правильно выбрать диапазон допустимого пульса для своих тренировок.
Что бы правильно и наиболее точно сравнивать результаты теста, надо всегда проводить тест в одних и тех же условиях, в одно и тоже время, с помощью одного и того же кардиомонитора.

Вы можете пройти тест в любое время и в любом месте, однако убедитесь что вы выбрали удобное и спокойное место, где ничто вас не будет отвлекать. Очень важно всегда выполнять тест в аналогичных условиях и в то же время суток.

  1. Намочите передатчик, для уверенного считывания сигнала и оденьте его.
  2. Лягте и расслабтесь на 2-3 минуты.
  3. Запустите тест (для RS800/RS400: меню → Test → Fitness Test → Start, для FT80/FT60: меню → Applications → Fitness test → Start), текущее значение пульса отобразиться на экране пульсометра. Тест начнётся, как только пульсометр сможет уверенно принимать значение вашего сердечного ритма. Лежите расслаблено и избегайте любых движений тела во время тестирования, не поднимайте руки или ноги и не разговаривайте. Положите руки вдоль тела.
  4. Примерно через 5 минут пульсометр просигнализирует об окончании теста и покажет ваш результат: значение OwnIndex и уровень вашей подготовки. Нажмите «Ok».
  5. Пульсометр предложит обновить значение VO2max в вашем профиле (Update VO2max?). Выберите Yes, если хотите обновить ваш профиль или No, если не хотите этого делать.

Так же, в некоторых моделях кардиомониторов (RS800CX например) вам будет показано расчётное значение вашего максимального пульса HR-max-p (HR-max-predicted) и так же будет предложено обновить значение максимального пульса в вашем профиле этим рассчётным значением.

Значение OwnIndex сохраняется в памяти кардиомонитора и может просмотрено в виде значений и графика (в моделях RS800) или в виде списка результатов в моделях FT60/FT80.

Если тест закончится неудачно, будет использоваться ваше предыдущее значение. Тест может закончится неудачно, если пульсометр не будет получать информацию о каждом сердечном сокращении. Важен каждый удар сердца, поскольку измеряются изменения сердечного ритма (вариабельность) в покое. В случае неудачи пульсометр подаст звуковой сигнал два раза и на экране отобразит надпись «Test Failed» (тест неудался). Убедитесь, что электроды датчика пульса достаточно влажные и эластичный ремень датчика распологается на теле плотно и заново запустите тест.

Значение OwnIndex влияет на точность расчёта потребления калорий во время нагрузки и на работу программы Polar STAR Training Program (в моделях FT60 и FT80).

OwnIndex — это оценка максимального потребления кислорода VO2max в мл/мин/кг. Далее представлена классификация значений МПК для мужчин и женщин в возрасте от 20 до 65 лет, разбитая на возрастные группы, для которых был разработан Polar Fitness Test. Классификация основана на исследовании, проведёном Shvartz & Reibold в 1990 году. Лабораторные измерения VO2max были собраны и обработаны по взрослым из 7 стран Европы, а так же Канады и США (Shvartz, Reibold. Нормы аэробной подготовки для мужчин и женщин в возрасте от 6 до 75 лет: обзор. Aviat Space Environ Med 61, 3-11, 1990).

Мужчины: максимальное потребление кислорода VO2max мл/мин/кг

Женщины: максимальное потребление кислорода VO2max мл/мин/кг

Общее распределение:
· 11% людей относятся к классам 1-2 и 6-7
· 22% в классах 3 и 5
· 34% в классе 4

Это соответсвует нормальному распределению (распределение Гаусса), т.к. классификация была разработа на репрезентативных выборках людей из разных стран. Лучшие спортсмены в видах спорта на выносливость, как правило имеют уровень МПК около 70 мл/мин/кг для мужчин и 60 для женщин. Регулярно тренирующиеся любители, периодически участвующие в различных соревнованиях имеют уровень 60-70 для мужчин и 50-60 для женщин. Любители, тренирующиеся регулярно, но не участвующие ни в каких соревнованиях имеют показатель в районе 40-60 для мужчин и 30-50 для женщин, а для взрослых ведущих сидячий образ жизни скорее всего ниже 40 для мужчин и 30 для женщин.

Уровень подготовки, приведённый в таблице в виде класса от 1 до 7 является полезным при интерпретации индивидуальных результатов Polar Fitness Test, поскольку состояние здоровья сердечно-сосудистой системы зависит от аэробной тренированности:

  1. Люди из классов 1-3 скорее всего могут существенно улучшить своё здоровье и повысить свою работоспособность, если займутся регулярными физическими упражнениями.
  2. Те, кто попал в класс 4, могут по крайней мере сохранить свою физическую форму, если продолжат занятия, но так же могут существенно улучшить свою тренированность и здоровье если увеличат свою физическую активность.
  3. Люди попавшие в классы 5-7 скорее всего уже обладают хорошим здоровьем и увеличение тренировок для них направлено на увеличение физической эффективности.

Для того что бы получить достоверные результаты тестирования старайтесь недопускать следующих моментов:

  1. не употребляйте тяжёлой пищи и кофе, а так же не курите за 2-3 часа до теста
  2. в день тестирования и накануне не выполняйте никакой особо тяжёлой и непомерной работы
  3. не употребляйте алкоголь или любые стимуляторы в день тестирования и накануне
  4. проводите сам тест только когда вы полностью расслаблены и спокойны, в положении лёжа или сидя
  5. не делайте никаких движений и не разговаривайте во время самого теста, кашель или просто волнение могут повлиять на результат
  6. место проведения теста должно быть тихим и комфортным, ничто не должно нарушать покой и издавать любые звуки и шум, включая телевизор, радио и телефон

Это занимает в среднем минимум 6 недель для достижения заметного прогресса в результатах аэробных тестов. Менее тренированные люди могут заметить прогресс гораздо быстрее, в то время как для более активных спортсменов может потребоваться гораздо больший период. В среднем изменение в уровне сердечно-сосудистой подготовки у взрослых происходит на 12-15% за 10-12 недель, если умеренно-интенсивные тренировки происходят 3-4 раза в неделю по 30-40 минут каждая.

Цель самого теста Polar Fitness Test такая же как и у всех остальных тестов по определению уровня физической подготовки: контролировать сам процесс подготовки. Не столько важны сами точные значения OwnIndex, сколько общая тенденция изменения этих значений, позволяющая правильно строить свой план подготовки для достижения поставленных целей.

Тест Polar Fitness был изначально разработан на основе исследования 305 здоровых финских мужчинах и женщинах, где прогноз значения VO2max рассчитывался с использованием анализа в искуственной нейронной сети. Коэффициент корреляции между лабораторными измерениями VO2max и значениями предсказанными нейронной сетью составил 0,97, а средняя ошибка предсказания VO2max составила 6,5%, что очень хорошо, по сравнению со всеми другими тестами прогнозирования VO2max (т.е. тестами, не измеряющими напрямую МПК, как на велоэргометре, а рассчитывающими его по косвенным признакам).

В дальшем развитии теста было произведено исследование на 119 здоровых американских мужчинах и женщинах, чьи результаты было включены в окончательное расчёты нейронной сети, таким образом получив в общей сложности результаты по 424 субъектам. Основываясь на этих результатах искуственной нейронной сети были внесены изменения и корректировки в тест Polar Fitness. Тест прошёл проверку так же на 52 здоровых мужчинах, которые не принадлежали к группе испытуемых, на которых разрабатывался тест. Среднее отклонение значений теста в предсказании МПК составило менее 12%. Достоверность и точность теста Polar Fitness считется хорошей.

Надёжность теста определяется по тому, насколько согласуются и воспроизводятся результаты теста на последовательных испытаниях. Надёжность теста Polar Fitness оказалась хорошей, когда 11 человек повторили тест в обоих положениях, лёжа и сидя, утром, в обед и вечером в течении 8 дней. Среднее индивидуальное стандартное отклонение последовательных результатов тестов было менее 8% от индивидуального среднего значения. Стандартные отклонения расчитывались отдельно для каждого времени дня и оказались меньше чем среднее отклонение всех результатов. Это хорошо указывает на то, что тест можно проводить в любое время дня, но для получения более точных результатов лучше его проводить всегда примерно в одно и тоже время.

Тест будет неудачным, если ваш пульсометр не сможет гарантированно и точно получать частоту сердечных сокращений в начале тестрования или во время всего процесса теста. Не забудьте перед тестом хорошо увлажнить электроды датчика и проверить, что эластичный ремень датчика плотно и удобно расположен на теле. Кардиомонитор должен распологаться в пределах диапазона передачи датчика и не быть слишком далеко, желательно не даллее 1 метра, но и не слишком близко к передатчику. Распологайте руки рядом с вашим телом. Глядя на дисплей убедитесь, что символ сердца регулярно мигает при запуске теста.

Если у вас модель FT40, FT60 или FT80, то можно увидеть сообщение «Heart rate found» (сердечный ритм найден) в начале теста. На моделях RS400/RS800 можно до теста запустить кардиомонитор в режиме обычной тренировки и убедиться в том, что показания пульса стабильные и адекватные, на модели RS800 можно так же включить отображение на экране показаний измерений R-R интервалов и убедиться что эти показания присутствуют, что говорит о том, что кардиомонитор видит пульс чётко и хорошо. После чего можно выключить режим тренировки и перейти к выполнению самого теста.

Тест был разработан для взрослых людей в возрасте от 20 до 65 лет и не имеющих каких либо заболеваний. Если показания вашего пульса отображаются нормально, но тест по прежнему не проходит, то возможно это вызвано сердечной аритмией. Некоторые виды сердечной аритмии могут приводить к аномальным интервалам сокращения сердца, что так же приведёт к выходу из теста. К таким видам аритмии относятся мерцательная аритмия, атриовентрикулярная блокада проводимости и синусовая аритмия.

Однако и здоровые люди могут в некоторых случаях быть подверженны аритмии, что приводит к неудаче при тестировании. Это ситуация встречается редко и чаще всего связана с тем, что человек находится под влиянием стресса. В этом случае надо повторить тестирование в период когда вы меньше подвердены стрессу или когда влияние стресса прошло. Иногда проведение теста в сидячем положение уменьшает аритмию и тест удаётся успешно выполнить.
 
 


Перевод: © Макс Васильев, 2014

Оригинал: http://www.polar.com/en/support/polar_fitness_test_and_ownindex

Смотрите так же Тест Polar OwnOptimizer и интерпретация результатов теста OwnOptimizer

Тест Polar OwnOptimizer и интерпретация результатов теста OwnOptimizer

Этот документ описывает функцию OwnOptimizer в моделях кардиомониторов Polar S625X, S725X, RS800, RS800CX, RS400 CS600, CS600X.

Успешный процесс тренировок всегда сопровождается временными перегрузками: длительные по продолжительности тренировки, тренировки с высокой интенсивностью или большой суммарный объём тренировок. Для того что бы избежать тяжёлой перетренировванности, перегрузки всегда должны сопровождаться адекватным периодом восстановления. При недостаточном периоде восстановления, вы можете наблюдать уменьшение производительности в результате высоких объемов тренировки, вместо улучшения. Тест Polar OwnOptimizer это простой и надежный способ определить, является ли ваша программа тренировок оптимальной для повышения результатов. Тест Polar OwnOptimizer разработан для использования взрослыми людьми, находящимися в здоровом состоянии.

OwnOptimizer является модификацией традиционного ортостатического теста перетренированности. Это идеальный инструмент, встроенный в тренировочном компьютере, для всех кто тренируется регулярно, по крайней мере три раза в неделю, а также для улучшения тренированности или для достижения конкурентных целей в спорте. Эта функция основана на частоте сердечных сокращений и измерении изменений частоты сердечных сокращений (вариативности ЧСС), полученных в ходе ортостатического теста (вставая из положения расслабленного отдыха). OwnOptimizer поможет вам оптимизировать свою тренировочную нагрузку во время тренировочной программы, так что вы получите увеличение производительности, а не недотренировку или перетренированность в долгосрочной перспективе. OwnOptimizer основан на регулярных долгосрочных измерениях пяти параметров сердечного ритма, два из этих пяти значений рассчитываются в покое, один при вставании и два стоя. Каждый раз, когда вы проходите тест, кардиомонитор сохраняет значения пульса и сравнивает их с предыдущими зарегистрированными значениями.
 

При использовании OwnOptimizer впервые, первые шесть базовых тестов должны проводиться в течение двух недель, чтобы определить ваше персональное базовое значение. Эти базовые измерения должны проводиться в течение двух обычных базовых тренировочных недель, но не во время силовых и интенсивных тренировочных недель. Исходные измерения должны включать тесты, проводимые после тренировочного дня и после нескольких дней восстановления.
 

После записи базовых значений продолжайте выполнять тест 2-3 раза в неделю. Проводите тест еженедельно, на следующее утро после дня восстановления и после дня интенсивной и тяжёлой тренировки (или серии тяжёлых тренировок). Дополнительно можно провести третий тест после обычного тренировочного дня. OwnOptimizer не может предоставить вам достоверную информацию в не тренировочный период или при нерегулярных тренировках. Если ваш перерыв от занятий составляет 14 дней или больше, необходимо снова провести базовые измерения.
 

OwnOptimizer основывается на регулярных долгосрочных измерениях пяти значений сердечного ритма и значений вариабельности ЧСС. Значение OwnOptimizer высчитываются путём сравнения измеренных показаний с последними измерениями до этого и ещё одним предыдущим. Кардиомонитор отображает письменное описание вашего тренировочного статуса. Детальная информация по статусам приведена ниже.

1 — Good Recovery (нормальное восстановление)
Ваш сердечный ритм ниже среднего, что говорит о том, что вы полностью восстановились. Вы можете продолжать тренировки, включая интенсивные тренировочные серии.

2 — Normal State (нормальное состояние)
Ваш сердечный ритм находится на нормальном уровне. Продолжайте свои тренировки, не забывая про дни лёгких тренировок, серии интенсивных тренировочных дней и дни восстановления.

3 — Training Effect (эффект тренированности)
Ваш сердечный ритм выше среднего. Возможно вы проделали интенсивные тренировки в предыдущие дни. У вас есть два варианта: 1) отдохнуть или облегчить тренировки в предстоящие день или два, или 2) продолжайте интенсивные тренировки ещё 1 или 2 дня, после чего хорошо восстановитесь. К подобному показанию могут привести и другие источники стресса, например начало лихорадки или ранняя стадия заболевания гриппом.

4 — Steady State (устойчивое состояние)
Ваш сердечный ритм был на нормальном уровне в течении длительного времени. Эффективная подготовка требует и тяжёлых тренировок и хорошего восстановления и это должно приводить к изменению значения вашего сердечного ритма. Результат вашего теста OwnOptimizer говорит о том, что у вас не было очень интенсивных тренировок или хорошего восстановления некоторое время. Повторите тест снова, после дня отдыха или лёгкого тренировочного дня. Если восстановление будет эффективным, вы получите результат «1 — Recovered».

5 — Stagnant State (состояние застоя)
Ваш сердечный ритм всё ещё находится на нормальном уровне, и это продолжается в течение длительного времени. Результат показывает, что ваши тренировки не были достаточно интенсивными, чтобы развиваться оптимально. Чтобы улучшить свое состояние наиболее эффективно, Вы должны теперь включать более интенсивные или более длительные серии в ваших тренировках.

6 — Hard Training (тяжёлая тренировка)
Ваш сердечный ритм выше среднего в течении нескольких измерений. Возможно вы специально упорно тренируетесь, но результат показывает перегрузку и вы должны начать восстанавливаться прямо сейчас. Для мониторинга восстановления повторите тест снова после одного или двух дней отдыха или лёгких тренировок.

7 — Overreaching (непосильная нагрузка)
Результат вашего теста OwnOptimizer показывает, что у вас были очень интенсивные тренировки в течении нескольких дней или недель подряд. Ваш сердечный ритм постоянно остаётся на высоком уровне. Это серьёзно означает, что вы должны иметь полноценный период восстановления. Чем дольше был период ваших непрерывных интенсивных тренировок, тем больше времени вам может потребоваться для восстановления. Проведите тест снова, после как минимум двух дней отдыха.

8 — Sympathetic Overtraining (симпатическая перетренировка)
Результат вашего теста OwnOptimizer показывает, что у вас были очень интенсивные тренировки в течении нескольких дней или недель подряд, а ваше восстановление было недостаточным. Это приводит к перетренированности. Для возвращения к нормальному тренировочному состоянию необходимо отдохнуть, более тщательно контролируя период восстановления. Отслеживайте восстановление проводя тест 2-3 раза в неделю.

9 — Parasympathetic Overtraining (парасимпатическая перетренировка)
Ваш сердечный ритм остаётся на низком уровне, что обычно интерпретируется как хорошее восстановление, однако другие признаки указывают на состояние парасимпатической перетренировки. Возможно вы сделали большой тренировочный объём в течении длительного времени, а период вашего восстановления оказался недостаточным. Обратите внимание на другие признаки перетренированности, такие как снижение производительности, повышенная утомляемость и возбуждение, нарушение сна, непрекращающиеся боли в мышцах или ощущение жжения и переутомления. Возможно вы так же находитесь под влиянием других стрессов.

В целом, развитие парасимпатической перетренированности требует длительной истории тяжёлых объёмов тренировок. Если вы получили этот результат, вы должны проанализироваться ваши тренировки. Получение правильных выводов о вашем состоянии тренированности требует всестороннего рассмотрения.
Для восстановления из состояния парасимпатической перетренировки, вы должны полностью восстановить баланс тела. Восстановление может занять несколько недель. Вы должны не тренироваться, а полностью отдыхать в течение большей части периода восстановления. Вы можете иметь несколько дней с лёгкими аэробными тренировками в коротких сериях и лишь крайне редко включать кородкие сессии с высокой интенсивностью в тренировки.

Вы так же можете рассмотреть возможность заниматься чем нибудь кроме основного вида спорта, тем не менее это должно быть вам привычно и комфортно. Следите за своим восстановлением выполняя тест OwnOptimizer 2-3 раза в неделю. Как только вы почувствуете, что восстановили баланс своего тела и ваш результат показывает нормальное состояние (2) или хорошее восстановление (1) желательно более чем один раз подряд, вы можете рассмотреть вопрос о возабновлении тренировок. Как только вы начнёте тренироваться снова, начните новый период тестирования с измерения новых базовых значений.

Перед тем, как радикально менять свою программу тренировок, изучите результат теста OwnOptimizer совместно со своими субъективными ощущениями и симптомами. Повторите тест, если вы не уверены в его результатах, в более стандартных условиях. Отдельные результаты тестов могут зависеть от множества внешних факторов, таких как психическое напряжение, скрытый период болезни, изменения в окружающей среде (температура, высота) и других. Вам следует обновлять базовые значения по крайней мере один раз в год, когда вы начинаете новый тренировочный сезон.

Вы можете скачать результаты тестов с вашего кардиомонитора в програмное обеспечение Polar ProTrainer 5. Программа даёт возможность анализировать результаты различными способами и получить более детальную информацию о вашем прогрессе. Вы так же можете получить графическое сравнение с вашими предыдущими результатами.
 


Перевод: © Макс Васильев, 2014
Оригинал: http://www.polar.com/en/support/ownoptimizer
http://www.polar.com/en/support/how_to_interpret_ownoptimizer_results

Смотрите так же перевод описания теста Polar OwnIndex (Fitness test), а так же о том, как правильно проводить эти тесты и какие для этого необходимы условия.
 

Велосипедно-русский словарь шоссейного велоспорта

препараторэ (итал. preparatore) тренер в общем смысле, либо человек из тренерского состава команды, который занимается подготовкой спортсмена в определённой области

 

доместик (фр. domestique: слуга)общее определение: гонщик из состава команды, который работает не на свой личный, а на командный результат, помогая капитану команды, идущему на результат в генеральной классификации или другому защищённому гонщику идущему на значимый для команды результат. Помощь чаще всего заключается в организации построений в группе, дающей возможность защищённому гонщику более комфортно двигаться в группе, тратя меньше сил на борьбу с потоком встречного воздуха. Так же задачей доместиков является ведение пелотона в удобном для своего капитана темпе или поднятие общей скорости, когда надо ликвидировать отрыв, уехавший от группы, либо просеять группу и высадить из группы конкурентов.

 

В исторические времена, на этапе становления велоспорта подобная работа была запрещена и сам термин родился, когда директор велогонки пытался оскорбить одного велосипедиста, не имевшего шансов на победу, оказавшего помощь другому, имевшему все шансы победить. В настоящее время является почётным званием, которое надо ещё заслужить хорошей командной работой. Не все гонщики выполняющие работу на команду, могут называться доместиками. Доместики всегда находятся возле капитана, по сути это его личная гвардия.

 

Очень часто, при заключении контракта с командой, велогонщики высокого уровня ставят в условия заключения договора переход в команду так же своих доместиков. Цена контрактов некоторых доместиков такая же как и у капитанов команд, что подчёркивает значимость очень качественной командной работы.

 

В самом общем смысле слова доместиками называют всех командных гонщиков, работающих на командный результат, а не только работающих в построениях. Помощь может быть не только в непосредственном выкатывании капитана, но и вовремя покормить капитана, подвезти ему и его лейтенантам воды, отдать капитану колесо со своего велосипеда в случае повреждений, когда техничка не может оперативно подъехать и оказать помощь.

 

грегари (итал. gregario: рядовой) — тоже, что и доместик. Не смотря на то, что в дословном переводе означает рядового солдата, не имеющего званий, это тоже самое почётное звание, что и доместик, только на итальянском языке.

 

лейтенант (рус.) — тоже, что доместик и грегари. В русском языке часто «личную гвардию» капитана команды называют лейтенантами, подчёркивая этим их статус, по отношению к просто гонщикам.

 

водовозроль; командный гонщик, который по ходу гонки, опускается из группы к каравану техничек, что бы набрать бачков с водой и едой из командной технички и потом возвращается в основную группу, отдавая воду гонщикам своей команды. Хороший водовоз может загрузиться до 8-10 бачков с водой, распихивая их в задние карманы джерси, под майку, за пазуху. Роль водовоза обычно выполняет не доместик команды, поскольку доместики обычно заняты командными построениями и сопровождением капитана. На многодневных гонках это может быть гонщик, специализация которого на этом этапе не позволяет претендовать на результат. Так например лучший спринтер современности и действующий чемпион мира и обладатель радужной майки, Марк Кавендиш, на не спринтерских этапах многодневки Тур де Франс 2012, которые ему совершенно не подходили в плане шансов на победу, часто выполнял роль водовоза в своей команде.

 

тяговитый гонщикопределение, гонщик обладающий очень хорошим индивидуальным ходом, т.е. способный очень долго и равномерно ехать с высоким темпом. Из тяговитого гонщика может выйти очень хороший доместик, роллёр, а в идеале даже раздельщик.

 

роллёрспециализация, гонщик способный успешно отбираться в отрывы на групповых гонках и по долгу и помногу успешно ездить в них. Специализация требует как минимум обладания хорошим индивидуальным ходом, а так же умением организоваться в работу сменами в малой и очень малой группе.

 

раздельщик специализация, гонщик обладающий исключительным индивидуальным ходом и способный выигрывать индивидуальную гонку с раздельным стартом, показывая максимальную среднюю скорость на всей дистанции. Специализация требует кроме индивидуального хода так же умение максимально грамотно и равномерно разложить силы по всей дистанции гонки. В групповой гонке способны иногда в одиночку уезжать от группы преследователей и успешно противостоять попыткам догнать себя. По физиологии обычно рослые, мощные спортсмены способные работать под очень высокой нагрузкой непрерывно длительное время. По физике - спортсмен, способный показать максимальную среднюю мощность по всей дистанции гонки.

 

спринтерспециализация, гонщик обладающий очень мощным кратковременным рывком, способный развить очень большую мгновенную мощность и очень высокую скорость на коротком отрезке. Велоспринтер, в отличии от легкоатлетов - это не тот кто с места быстрее всех проедет 100 метров, а тот, кто вместе с группой проедет все 100-200 км дистанции групповой гонки и на финишном развозе, когда группа будет двигаться на своей самой высокой скорости, суметь ещё прибавить в скорости и выскочить из этой группы вперёд. По физиологии это очень мощные и мускулистые спортсмены, с большим объёмом рабочей мышечной массы. Из-за своего большого мышечного веса обычно испытывают трудности в крутых горах. По физике - это спортсмен, способный кратковременно развить максимальную мгновенную мощность.

 

штатный спринтерроль; спринтер в команде, защищённый гонщик, наиболее полно специализирующийся на победы на спринтерских этапах и на борьбу за спринтерскую очковую номинацию. Обычно этот тот спринтер, на которого работает вся команда на спринтах, так же как и на основного капитана команды в генеральной классификации и только в случае каких либо неудач которого, может работать на достижение результатов других спринтеров в команде

 

спринтерская командакомандная специализация; команда, имеющая в своём составе штатного спринтера и нескольких доместиков-развозящих, способная организовать полноценное построение в пелотоне и устроить своему спринтеру развоз на основном или промежуточном финише

 

горнякспециализация, гонщик способный быстрее других и с меньшими энергозатратами заезжать в длинные и крутые горные подъёмы и перевалы. По физиологии это спортсмены среднего и ниже роста с очень низким собственным весом. Определяющим фактором здесь является максимальная мощность, которую способен развить гонщик, на 1 кг его собственного веса. Типовой усушенный горняк - это 165-175 см роста на 55-60 кг собственного веса. Благодаря более низкой абсолютной мощности (без учёта веса) не обладают резкостью спринтеров на равнине и не имеют такого индивидуального хода как раздельщики.

 

горняк оборонительного планасубспециализация, горняк обладающий хорошим индивидуальным ходом, меньшим чем у раздельщика, но за счёт более низких энергозатрат на преодоление силы тяжести в подъёмах, способный поддерживать большую среднюю скорость при затяжных длинных крутых подъёмах, по аналогии с раздельщиками на равнине

 

горняк атакующего плана (горный спринтер)субспециализация, горняк, по аналогии с классическими спринтерами, способный развивать кратковременно резкое ускорение в подъёмах, когда остальные гонщики не способны поднять темп.

 

универсалспециализация, гонщик умеющий одновременно хорошо ехать индивидуальную гонку с раздельным стартом и хорошо едущий в горах, таким образом имеющий минимальное количество недостатков и способный на различных по конфигурации трассах показывать стабильно высокий результат

 

классикспециализация, гонщик успешнее других выступающий на классических однодневных велогонках, способный максимально эффективно мобилизовать все свои силы и распределить их на один день соревнований. Специализация требует умения быстрой езды по асфальту, брусчатке (обязательный элемент классических гонок), с умением хорошо преодолевать многочисленные изменения рельефа и обладать хорошим индивидуальным ходом. По физиологии классик ближе к компромиссу между раздельщиком и спринтером, так например самую сложную и престижную классическую велогонку Париж-Рубэ выигрывали в последнее время чемпион мира в разделке Фабиан Канчелара и позиционировавший себя одно время как спринтер Том Боннен.

 

многодневщикспециализация, гонщик универсал, максимально эффективно и равномерно умеющий проезжать многодневные велогонки, успевая ежедневно восстанавливаться после каждого этапа. В отличии от классиков, здесь важен именно фактор быстрого ежедневного восстановления и умение работать в очень напряжённом темпе по 2-3 недели фактически без дней отдыха.

 

генеральщикспециализация, это такой многодневщик, который не просто стабильно едет многодневную гонку, но ещё и занимает высокое место в генеральной классификации, обычно капитан команды на многодневную гонку, на которого работает вся команда. Это всегда защищённый гонщик, задача которого каждый день находиться в максимально высоких результатах, но совершенно не обязательно в пределах подиума на этапе. Генеральщики редко предпринимают атакующие действия по отношении ко всей группе, их задача не допускать резких провалов на каждом этапе, поэтому очень важно сохраниться на протяжении всех недель гонки. Обычно активные атакующие действия генеральщики предпринимают посредством своих команд целиком и направлены они на других генеральщиков. Генеральщик - это по определению самый сильный многодневщик в команде. Обычно открытые поединки между генеральщиками начинаются только тогда, когда человеческий ресурс в виде доместиков заканчивается и остаются только одни капитаны между собой.

 

В зависимости от характера многодневной гонки, генеральщики обычно бывают раздельщиками, хорошо едущими в гору, либо горняками, хорошо едущими разделку. Классические спринтеры обычно замыкают генеральную классификацию и не бывают генеральщиками, из-за того что в многодневных гонках часто бывает большое количество горных этапов, на которых тяжёлые спринтеры обычно получают большое отставание от лидеров.

 

развозящийроль, обычно самые сильные доместики, иногда даже специалисты спринтеры, чья работа на этом этапе или гонке построена на достижение победы другого спринтера. Заключается в работе впереди группы на максимальной скорости для того что бы вывезти своего командного спринтера на финиш в выгодной позиции и задать ему максимальное ускорение перед его собственным рывком. Это гонщики, которые в конце гонки, когда группа приближается к финишу, поднимают скорость всей группы и устраивают развоз.

 

защищённый гонщик — гонщик из состава команды, чьи позиции в гонке защищаются другими членами команды, это может быть капитан команды, идущий на победу гонки или высокую позицию в генеральной классификации, либо гонщик претендующий на получение других наград, кроме основной победы (титульные майки горного или спринтерского зачёта) или претендующий на победы на отдельных этапах многодневной гонки. В общем случае - это тот гонщик, который обязательно получает помощь от других членов команды, которая может заключаться во многом: часть доместиков могут опуститься из группы, для того что бы в случае какой то остановки гонщика посадить его на колесо и довезти обратно в группу с меньшими потерями сил или отдать своё колесо, в случае если техничка не может быстро подъехать.

 

усушенный гонщикжаргонное, очень худой гонщик, практически не имеющий никакого лишнего веса и жировой подкожной прослойки

 

звёздный грегари — гонщик высокого класса, сам добивавшийся очень высоких и значимых побед, но в текущий момент работает на другого, более сильного на этот момент гонщика и на достижение его победы. Иногда гонщики одинаково высокого уровня в одной команде выполняют роль грегари друг для друга на разных гонках или в разные сезоны, но чаще всего это профессионалы высокого уровня, которые со временем полностью специализируются на работе грегари и являются соавторами многих побед своих капитанов команд. Лучшими грегари считаются ныне Стюарт О’Грэйди и Джордж Хинкепи.

 

пелотон (фр. peloton: рой) — основная, чаще всего самая многочисленная группа гонщиков в гонке.

 

группетто (итал. gruppetto: группа) гонщики, отставшие от пелотона и сформировавшие группу для совместной работы. Иногда употребляется и в качестве обозначения вообще любой группы гонщиков, движущейся отдельно от основного пелотона, а не только позади него.

 

спринтерское группетто — группа спринтеров, которые в силу сложности рельефа горного этапа многодневной гонки, предпочитают проезжать горы своим, более медленным чем у специалистов горняков темпом. Это не формирование и не построение, а скорее тенденция, когда после начала штурма высокогорного крутого перевала или вершины, первыми в отстающем группетто оказываются тяжёлые и мощные спринтеры.

 

отвал — группа гонщиков (группетто), отставшая от пелотона и потерявшая с ним контакт

 

отрыв — группа гонщиков, отъехавшая от пелотона вперёд в результате удачной атаки и сформировавшая построение для эффективной совместной работы сменами. Отрыв имеет чётко выраженные стадии развития и жизненного цикла. Начинается он с атаки из группы, с этого момента начинается фаза формирования отрыва, после того как отрыву удаётся успешно начать совместную работу происходит стабилизация отрыва. С момента, когда основная группа начинает догонять уже уехавший отрыв, начинается ликвидации отрыва.

 

атака из группы — попытка гонщика или группы гонщиков отъехать от пелотона вперёд с целью сформировать отрыв или уехать в одиночку и получить преимущество по ходу. Далеко не каждая атака бывает успешной, поскольку группа внимательно следит за тем, кто пытается отобраться в отрыв и если атакующий имеет достаточно силён, что бы доехать в отрыве до конца гонки, то группа предпринимает определённые действия и начинает перестраиваться, что бы ехать быстрее и не дать возможности для успешных атак из группы. Если же в отрыв пытаются отобраться гонщики не представляющие угрозу для основной группы, то их могут спокойно отпустить покататься какое то время в отрыве.

 

зевнуть — потерять на короткое время контроль над соперниками, в результате которого кто-то из гонщиков или целая группа гонщиков успевает реализовать атакующие действие и отъехать от группы.

 

формирование отрывапроцесс, который начинается с атаки и заключается в отъезде гонщиков, желающих отобраться в отрыв из пелотона и попытках сформировать слаженную совместную работу сменами, что бы двигаться быстрее пелотона и получить комфортный зазор по времени перед ним.

 

стабилизация отрыва — фаза жизненного цикла отрыва, когда гонщики успешно отъехали от основной группы, организовали совместную работу, а пелотон в этот момент решает, что отрыв не представляет угрозы на данном этапе гонки и решает не бросать все силы вдогонку отрыву и позволяет ему свободно ехать на некотором расстоянии впереди. В больших гонках пелотон обычно стремиться контролировать своё отставание от отрыва и держать его не больше 2-10 минут. Если отрыву удастся сделать большее преимущество по времени, то тогда он уже может иметь все шансы так и доехать до конца гонки впереди основной группы.

 

ликвидация отрыва — период гонки, когда основная группа решает что сформировавшийся отрыв уже вполне накатался впереди и начинает представлять опасность для остальных гонщиков, т.е. у отрыва появляется шанс уехать и не быть догнанным. Для ликвидации отрыва, команды, заинтересованные в ликвидации отрыва, начинают построения в пелотоне, выходят в голову группы и начинают поднимать общий темп группы и увеличивать скорость движения пелотона.

 

выставочный отрывотрыв, который не ставит себе задачей во что бы то ни стало выиграть у основной группы, а отъезжает от пелотона с целью показать себя, сорвать свою порцию оваций зрителей, показать спонсорские логотипы, немного напомнить о своём существовании.

 

полицейский — гонщик уехавший в отрыв, но не с целью убежать от основной группы, а с целью не дать возможность отрыву убежать от группы. Он не предпринимает каких то то активных действий по отношению к отрыву, поскольку это не допустимо с точки зрения правил, а просто не предпринимает активных действий по совместной работе в отрыве, снижая его эффективность

 

переложиться — успешно отъехать от одной группы и догнать в одиночку другую, впереди едущую группу. Переложиться из пелотона в отрыв - отъехать от пелотона и суметь догнать отрыв и остаться в нём. Так же как и переложиться из группетто в пелотон - суметь вернуться из отвала в основную группу

 

зависнуть — обычно это неудачная попытка переложиться, когда сил хватает только на то, что бы отъехать от своей группы, а догнать впереди идущую уже не получается и гонщик оказывается в одиночестве между двумя группами, на какое то время так и не приближаясь ни к одной из них

 

мостик — ситуация, когда кто-то из одной группы пытается переложиться в другую и в результате та группа, из которой отъехал гонщик, начинает ускоряться и тянется за отъезжающим гонщиком и постепенно сокращает расстояние до первой группы и иногда даже целиком догоняет впереди идущую группу. Либо когда кто-то из гонщиков зависает между группами, а другой перекладывается из отстающей группы вначале до него, а потом отъезжает от него и перекладывается до впереди идущей группы.

 

сидеть на колесетактика; ехать вплотную за другим гонщиком, экономя при этом силы на преодоление сопротивления воздуха, двигаться в аэродинамической тени от впереди едущего, что позволяет экономить большое количество сил.

 

везти в [купейном] вагонекомментаторский жаргон; плотно закрывать гонщика (капитана команды) от всех порывов ветра со всех сторон, как спереди, так и с боков и от случайных или специальных контактов с другими гонщиками в пелотоне

 

выпасть (высыпаться) из группы — не в состоянии поддерживать скорость группы, даже сидя на колесе у других гонщиков и в результате отстать от группы

 

высадить из группыдействие, обычно по отношению к кому либо конкретно; преднамеренно поднять темп основной группы настолько, что бы кто-то в ней не смог удержаться и выпал

 

просеять группу — поднять темп основной группы настолько, что бы высадить одновременно много гонщиков из неё и существенно сократить число гонщиков в основной группе

 

стрела, струна — формирование пелотона, когда темп группы настолько велик, что гонщикам становится очень тяжело ехать рядом друг с другом и весь пелотон старается сидеть друг у друга на колесе и выстраивается в длинную цепочку в одного.

 

стрелочник гонщик который выпадает из центра группы, в то время когда она выстраивается в стрелу, и из-за которого группа разрывается на части и образуется отвал

 

натягивать — поднимать темп группы из-за чего она начинает потихоньку выстраиваться в струну

 

раздача — активная совместна работа сменами группы гонщиков, чаще всего доместиков и развозящих, в голове пелотона с целью поднять темп, натянуть или просеять группу или с целью догнать и ликвидировать отрыв.

 

вертушка жаргонное, см. работа сменами

 

работа сменами - совместная работа нескольких гонщиков, когда каждый по очереди оказывается впереди группы, везя остальных на колесе, тратя больше сил на преодоление сопротивления воздуха, после чего, отведя короткий кусок времени, выходит следующий. Такое чередование, позволяет группе гонщиков двигаться быстрее с оптимальными затратами сил, чередуя для каждого период короткой интенсивной работы и более продолжительного отдыха и поддерживая высокий средний темп

 

везти группу — активно работать впереди группы

 

паровозпостроение; групповое командное формирование - вершина командной работы спринтерской команды, заключается в построение в одного друг за другом сильнейших развозящих доместиков перед своим спринтером, которого они вывозят на финиш и такой набор скорости на финише, что бы ни одна другая команда не смогла рядом организоваться своё построение или кто-то из группы не то что бы смог выехать вперёд, но даже выехать рядом на такой скорости не смог бы.

 

развоз (финишный, спринтерский) самая активная фаза раздачи, обычно в самом конце гонки или этапа гонки, когда впереди пелотона остаются уже только развозящие и спринтеры, которых они вывозят. Обычно развоз сопровождается построениями спринтерских паровозов впереди пелотона с целью занять выгодную позицию для своего спринтера на финише. В процессе развоза доместики, выполняющие роль развозящих по очереди работают с максимальной интенсивностью в голове пелотона в составе паровоза, но не сменами, а отведя на максимуме своих возможностей отрезок пути, отъезжают в сторону с тем, что бы следующий развозящий мог поддержать, или лучше, ещё больше поднять скорость паровоза и тоже потом уйти, постепенно оставив только одного спринтера перед самым финишем, давая ему возможность развить свою максимальную скорость.

 

нейтрализация (финишного времени генеральщиков) — отметка на спринтерских этапах за несколько километров до основного финиша, обычно за 3 км, в случае пересечения которой основной группой в виде одной цельной группы гонщиков и отсутствии впереди отрывов, всем гонщикам из этой группы даётся одно финишнее время за этот этап, даже в случае завала и схода гонщиков с этапа после этой отметки. Это делается для того, что бы генеральщики защищая стратегические задачи, своё время и позиции в генеральной классификации многодневной гонки, не старались финишировать вместе со спринтерами и после отметки нейтрализации могли спокойно доехать до финиша, не вмешиваясь в агрессивные и очень часто завалоопасные разборки спринтеров во время финишного развоза. Чем многочисленнее приезжает толпа на сам основной финиш спринтерского этапа, тем больше шансов на образование завалов в большой толпе и на большой скорости, а при отсутствии нейтрализации, все те, кто в первую очередь стремится сохранить свои позиции в генеральной классификации, будут вынуждены бороться в толпе спринтеров за секунды, что непременно спровоцирует давку и завалы.

 

Спринтеры обычно не борются за позиции в генеральной классификации, а соперничают между собой в номинациях за очки, которые даются не за секунды отставания, а за позиции на финише, таким образом, нейтрализация времени даёт возможность спринтерам на спринтерских этапах разбираться уже только между собой, в меньшей толпе в голове группы.

 

заколоться — получить прокол трубки или камеры колеса, проколоться

 

завал — падение в пелотоне или большой группе гонщиков, провоцирующее за собой падение других гонщиков, а так же образование заторов в движении и разрывов основной группы.

 

побывать в завале — стать участником завала, при этом можно и не получить повреждений и даже избежать собственно падения, но всё равно получить задержку и контакт с другими гонщиками

 

быть отсечённым завалом — попасть в затор, вызванный завалом впереди и хоть и не участвовать самому в завале, но не иметь на какое то время возможности объехать завал и двигаться дальше по гонке, т.е. находится в вынужденной остановке, в то время как часть группы, которая не попала в завал и находилась перед ней, продолжает двигаться по гонке.

 

завалить группу — стать автором завала, обычно это велосипедист упавший первым, либо чьи действия привели к падению других гонщиков. Чаще всего это не преднамеренные действия (падать никто не любит), как например потеря контроля над траекторией движения в виражах на большой скорости или при наезде на какое то препятствие (выпавший бачёк, собака, зритель и т.д.) или погодные условия (дождь, снег). В таких случаях гонщики, даже не смотря на высокую травматичность массовых завалов, не имеют друг к другу претензий, поскольку понимают, что такие случаи возможны и на сто процентов от них застраховаться нельзя.

Но когда завал происходит в результате опасных и неоправданных по риску атакующих действий гонщика, группа имеет к нему в таком случае много претензий, независимо от того, как он сам пострадал. Разборки в таких случаях не заканчиваются только выяснением личных претензий к гонщикам, а ещё и сопровождаются дисквалификациями и крупными денежными штрафами со стороны UCI в адрес автора завала.

 

мюзетта (фр. musette) — открытая сумка-мешок небольшого размера из тонкой ткани, одеваемая через плечо за единственную лямку, в которой в пунктах питания на дистанции спортсменам передают еду и питьё на ходу. Содержимое мюзетты чаще всего составляет пара бачков с питьём (вода, изотоники, электролиты), питательные батончики, энергетические гели, маленькие булочки с сыром, джемом или ветчиной. Форма сумки сложилась исторически и очень удобна, для того что бы спортсмен мог на ходу взять сумку, повесить её через плечо и взять всё нужное и после этого смотав её, выбросить на обочину, где она скорее всего сразу же будет подобрана как сувенир зрителями.

 

бачёк (велофляга) — ёмкость для питья велогонщика, обычно с клапаном в крышке, который позволяет гонщику открывать его и пить держа сам бачёк только одной рукой. Изготавливается из мягкого пластика, типа полиэтилена либо из биоразлагающегося пластика. Является одноразовым расходным материалом на крупной гонке и обычно после того, как заканчивается его содержимое выбрасывается гонщиком на обочину (и подбирается зрителями на сувениры). За один этап крупной многодневной велогонки уровня Тур де Франс, одна команда выкидывает до 200 бачков.

 

сосказначение 1: клапан бачка (велофляги), который открывается и закрывается обычно зубами и содержимое бачка выдавливается лёгким нажатием и высасыванием через этот клапан-соску.

 

сосказначение 2: ниппель камеры или трубки колеса, через который колесо накачивается

 

рогатка жаргонное название разделочного велосипеда из-за характерной формы руля

 

разделочный велосипед — специализированный велосипед для индивидуальной (ITT) либо командной (TTT) гонки с раздельным стартом. Конструктивно отличается от велосипеда для групповой гонки большей аэродинамикой и жёсткостью, формой рамы и типом руля, позволяющими спортсмену принимать самое аэродинамичное положение, практически лёжа на руле. Участие в любых групповых гонках на разделочном велосипеде запрещено регламентом UCI из-за того, что такой велосипед, рассчитанный на достижение максимальной скорости самим спортсменом, крайне небезопасен в плане управляемости при движении в группе

 

лежакжаргонное, велосипедный руль для индивидуальной гонки с раздельным стартом, который позволяет велосипедисту буквально лежать на нём руками, вытянув их вперёд.

 

насадка на руль — одна из форм названия лежака

 

кепи (фр. képi) элемент одежды; лёгкая велосипедная кепка с коротким козырьком, раньше была самостоятельным головным убором, сейчас одевается под шлем. Защищает от ветра и от перегрева на солнце. Сама по себе, как головной убор, является имиджевым элементом старой велосипедной школы (oldschool ака ретро) .

 

допер — велогонщик уличённый в явном и сознательном планомерном применении сильных допинговых препаратов, признавший этот факт, получивший наказание и вернувшийся в велоспорт по окончании срока дисквалификации. Допером например является Дэвид Миллар, выступающий в 2012 году за Garmin-Sharp. Он не отрицает фактов приёма допинговых препаратов в прошлом, а открыто говорит, что это было сознательное действие. Сейчас, после своей дисквалификации является одним из самых активных борцов против допинга и за чистоту спорта. Доперами не принято называть спортсменов дисквалифицированных за какое то разовое неосознанное применение по незнанию или у которых одна из десятков проб дала положительный тест на не сами стимуляторы, а на маскирующие препараты или мочегонные средства (диуретики), но тем не менее получивших дисквалификацию от допингового комитета.

 

доминаторжаргонное, велогонщик явно доминирующий во всех аспектах гонки и имеющий запас технического и физического превосходства над соперниками.

 

канибаллжаргонное; исторический эпитет; прозвище великого велогонщика Эдди Меркса, который в годы своих самых значимых побед выигрывал гонки с тотальным преимуществом, не оставляя ни малейших шансов своим конкурентам. В качестве сравнения применяется ингода к гонщикам, начинающим выигрывать гонки сериями с большим преимуществом

 

телегажаргонное; гонщик, едущий в хвосте группы, либо выпавший из неё, который в силу ряда причин не может уже поддерживать темп основной группы или группетто и потихоньку докатывается (тележит) до окончания гонки. Как и все другие определения, не носит никакого отрицательного оттенка. Обычно тележат позади всех командные гонщики, выполнившие свою часть тяжёлой командной работы и у которых уже не осталось сил на поддержание темпа основной группы.

 

радужная майкапривилегия; индивидуальная форма действующего чемпиона мира в той дисциплине, в которой проходит гонка, говорящая о его статусе в этом виде спорта. Радужная, потому что представляет из себя форму белого цвета с разноцветными полосками синего, красного, чёрного, жёлтого, зелёного цветов, символизируя таким образом интернациональность. Радужную майку в групповой гонке носит только действующий чемпион мира в шоссейной групповой гонке. В индивидуальной гонке с раздельным стартом и на на этапах с раздельным стартом в многодневных гонках радужная майка только у чемпиона мира в индивидуальной гонке с раздельным стартом.

 

Экс-чемпионы мира обычно имеют несколько небольших радужных полосок цвета радужной майки на рукавах обычной формы. Это допускается UCI и не имеет срока давности, как основная радужная майка, право обладать которой есть только у действующего чемпиона. Победители олимпийских игр не имеют по регламенту UCI никаких особых привилегий в форме и идентификации.

 

проклятье радужной майкикомментаторское суеверие, говорящее о том, что действующему чемпиону мира очень трудно или почти не возможно выиграть отдельные гонки или этапы в многодневной гонке, основывается однако на реальной тактической ситуации, когда весь пелотон, зная очень высокий уровень обладателя радужной майки строго контролирует любые его действия и старается не допустить его атак или максимально резко их ликвидировать. Таким образом, чем сильнее гонщик, тем сложнее ему выиграть гонку, потому что тем больше гонка превращается в поединок «чемпион против всех».

 

красный номернаграда: самый агрессивный гонщик; отдельный приз симпатий гонщику на каждом этапе за самую атакующую тактику. Чаще всего присуждается голосованием жюри спортсменам, которые больше других провели времени в отрывах

 

вращать сковородкужаргонное, то же что и карданить. В общем смысле пытаться ехать на большой звезде в системе, когда диапазона задних звёзд уже не хватает и нужно уже переключаться на меньшую звезду в системе спереди.

 

карданить, ломать карданжаргонное, вращать большую передачу с низким каденсом

 

подламыватькомментаторский жаргон, ехать не с очень низким каденсом, но с каденсом ниже нормального комфортного

 

каденсопределение; количество оборотов педалей в минуту, чем медленнее вращает велосипедист педали, тем ниже каденс. Нормальный, безопасный для здоровья каденс около 85-95 оборотов в минуту.

 

техничка — машина технической помощи команды, в которой едут обычно спортивный директор команды и механики. Машина имеет специальные быстросъёмные багажники на крыше, в которых везёт запасные велосипеды, отдельные запасные колёса для велогонщиков. Так же техничка везёт бачки с водой, питание, ветровки, куртки, туфли и прочее, что может потребоваться гонщику для быстрой замены в гонке.

 

караван техничек — движется в гонке после основной группы, за судейской машиной. Когда гонщику надо получить помощь прямо в процессе гонки, он опускается из основной группы в караван техничек и получает помощь на ходу. Когда гонщик уезжает в отрыв от группы и разница с основной группой составляет более 30 секунд, техничка имеет право обогнать аккуратно основную группу и следовать за группой отрыва. Техничек от одной команды может быть более одной, в этом случае вторые технички, если они не уезжают с отрывом или группетто, располагаются в самом хвосте каравана техничек, после всех основных техничек и других машин сопровождения.

 

В караване технички располагаются строго в порядке рейтинга команд и имеют рейтинговые номера на борту и командную расцветку. Когда гонщику нужна помощь прямо в гонке, он опускается в конец пелотона и голосует, тогда техничка его команды, поднимается из каравана и встаёт за судейской машиной, замыкающей пелотон, после того как гонщик получит необходимую помощь, техничка обязана вернуться на своё место в караване.

 

опуститься к техничке — перестроиться в пелотоне в самый его конец немного отъехать от него, для того что бы командная машина технической помощи могла не мешая другим гонщикам подъехать и оказать на ходу необходимую помощь.

 

фиктивный старт (фр. Départ fictif) — старт спортсменов из стартового городка со стартового створа. При фиктивном старте все двигаются до отметки нулевого километра одной группой за судейской машиной, которую запрещено обгонять.

 

реальный старт (фр. Départ réel) — даётся с отметки нулевого километра

 

стартовый створместо, где гонщики строятся перед началом гонки и откуда начинают движение за судейской машиной, после фиктивного старта. Расположен в стартовом городке.

 

нулевой километр — отметка начала гонки, с которой даётся реальный старт гонки с хода, обычно удалена от стартового створа на несколько километров, которые велосипедисты проезжают спокойным темпом за судейской машиной. Реальный старт гонки даётся отмашкой директора гонки из судейской машины, идущей перед пелотоном.

 

лимит временивремя, отставание от лидера, в которое должны уложиться гонщики что бы иметь право продолжить многодневную гонку на следующем этапе. В случае слишком большого отставания гонщик может быть снят с гонки на следующем этапе, т.е. не быть допущенным к старту следующего этапа

 

красный фонарьгонщик, замыкающий генеральную классификацию многодневной гонки, т.е. последний в генеральной классификации, кто укладывается в лимит времени. Несмотря на замыкающую позицию в генерале, само по себе проехать многодневную гонку и остаться в лимите времени - очень достойно

 

красный флаг (фр. drapeau rouge)отметка, обозначающая что остался последний километр до финиша, чаще всего в виде красного треугольного флага, подвешенного на перекладине ворот.

 

разделка (Individual Time Trial) — индивидуальная гонка с раздельным стартом, в которой каждый спортсмен стартует индивидуально друг за другом, через определённый период времени, и задача проехать дистанцию максимально быстро, т.е. за минимальный период времени. Езда на колесе, подъезд на ходу к техничке в такой гонке строго запрещены.

 

командная гонка (Team Time Trial) — тоже, что и разделка, но старт даётся не гонщикам индивидуально, а целиком командам, друг за другом через промежуток времени. Это гонка с раздельным стартом, в которой стартует вся команда сразу, и старается совместно, одной группой преодолеть дистанцию гонки за минимальное время.

 

групповая гонка — обычная шоссейная велогонка, в которой все гонщики всех команд стартуют одновременно (масс-старт) и выигрывает тот, кто приезжает на финиш первым.

 

апхил — гонка в гору, чаще всего представляет из себя разделку (ITT), в которой вся дистанция гонки проложена в постоянным набором высоты и финиш находится намного выше уровня старта

 

классическая однодневная гонка — старейшие традиционные велосипедные гонки, проводимые в течении многих десятилетий в формате однодневной групповой велогонки. Одни из самых тяжёлых однодневных гонок в ввиду того что имеют ряд специфичных традиций проведения, как например относительно большую протяжённость дистанции (200-250 км), так и зачастую большое количество участков, где асфальтовое покрытие отсутствует вообще, а вместо него есть участки с историческим архаичным брусчатым покрытием, либо специально для гонки восстановленным брусчатым покрытием.

 

многодневная гонка — гонка, которая проводится в несколько этапов, разнесённых по дням. Такой формат гонки даёт возможность спортсменам отдохнуть и восстановиться между этапами и пытаться предпринимать более активные действия на самих этапах, поскольку средняя протяжённость этапа многодневной гонки существенно меньше и составляет 120-200 км.

 

Этапы многодневной гонки часто имеют разный характер и разную специализацию, для того что бы больше по разному специализированных и более универсальные гонщики имели больше шансов на победу как на отдельных этапах, так и в общей генеральной классификации.

 

спринтерский этап — этап многодневной гонки, преимущественно с небольшим перепадом высот по дистанции с основным финишем по равнинной местности, позволяющим командам организовывать спринтерские построения и выигрывать этап специалистам спринтерам. На финише спринтерского этапа идёт розыгрыш очков спринтерской классификации.

 

горный этап — этап многодневной гонки в котором присутствуют несколько крупных горных перевалов и подъёмов к вершинам высокой категории с большим набором высоты и большим градиентом, позволяющим специалистам горнякам использовать своё преимущества хода в гору и организовывать успешные атаки и отрывы от группы, заканчивающиеся победой из отрыва. Победа на горном этапе даёт очки в горную классификацию.

 

этап с раздельным стартомразделка; индивидуальная гонка с раздельным стартом, проводимая в рамках многодневной гонки, в которой зарабатываемое гонщиками временное преимущество идёт в зачёт генеральной классификации

 

пролог — короткая разделка, обычно не более 7-9 км проводимая как первый этап многодневной гонки и по результатам которой формируется первая генеральная классификация. Часто даже пролог считают этапом, проводимом до первого этапа многодневной гонки, т. е. отсчёт этапов начинается уже после него, но тем не менее — это полноценный этап многодневной гонки.

 

транзитный этап — этап многодневки, когда его специализация не явно выражена в сторону спринтерского или горного, обычно идёт перед сложными и трудными этапами гонки. На таких этапах, зачастую, основная группа не предпринимает активных действий, экономя силы и восстанавливаясь перед предстоящим более трудным этапом. Как таковой строгой специализации в плане транзитного нет, обычно это тактическая ситуация по ходу самой гонки, когда течение этапа приобрета в составе /p доминатортелегамногодневную гонкует спокойный характер и гонщики без особых приключений докатываются до финиша.

 

генеральная классификациярейтинг; основной рейтинг гонщиков в процессе многодневной гонки, представляет из себя сумму индивидуального времени прохождения каждого этапа каждым гонщиком и в результате отставание по суммарному времени одних гонщиков от других по результатам всех этапов. Гонщик возглавляющий генеральную классификацию — это гонщик который потратил меньше всего времени на прохождение всех этапов гонки. Победитель генеральной классификации — это победитель всей многодневной гонки.

 

В процессе гонки, текущий лидер генеральной классификации получает специальную привилегию — право ехать этапы гонки в форме специального цвета, ярко выделяющегося из командной формы. При смене лидера генеральной классификации эта привилегия передаётся новому лидеру, никаких привилегий у гонщика потерявшего лидерство в генеральной классификации нет.

 

майка лидера генеральной классификациипривилегия; форма специальной, яркой и заметно выделяющейся расцветки строго определённого цвета, в которой едет текущий лидер генеральной классификации. Цвет формы является историческим для каждой конкретной гонки и хорошо заметен в общей толпе гонщиков в пелотоне.

 

Есть ряд исторически сложившихся расцветок маек лидеров гонки, так например для Тур де Франс традиционным считается ярко-жёлтый цвет майки, на котором на основном фоне кроме логотипов титульных спонсоров больше не присутствует ничего. Для Джиро де Италия цвет майки лидера — ярко-розовый, а для Вуэльта а Испания это красная майка.

 

Несмотря на то, что привилегия называется «майка», в яркий цвет окрашивается не только майка, но и велотрусы, шлем, очки, перчатки, носки, сам велосипед и всё на что хватит фантазии самих гонщиков.

 

жёлтая майкапривилегия; майка лидера генеральной классификации на многодневной гонке Тур де Франс.

 

розовая майкапривилегия; майка лидера генеральной классификации на Джиро де Италия

 

красная майкапривилегия; майка лидера генеральной классификации на Вуэльта а Испания

 

очковая классификациярейтинг; накопительный зачёт гонщиков в отдельных номинациях, помимо генеральной классификации, где идёт суммирование не времени отставания от лидера, а набор очков за победы на основных или промежуточных финишах. Очки начисляются за позиции на финише начиная от первого места и дальше по убывающей, таким образом не важно, с точки зрения очковой классификации, сколько один гонщик выигрывает у другого в секундах, важно на какой позиции он приезжает на финиш. Очковые классификации бывают спринтерскими, горными.

 

спринтерская классификациярейтинг; очковая классификация лучшего спринтера на многодневной гонке, возглавляет которую гонщик набравший максимальное количество очков на спринтерских основных и промежуточных финишах. В зависимости от категории финиша очки получают несколько первых гонщиков на каждом финише, по убыванию, т. е. больше всех получает гонщик выигравший спринтерский финиш, остальные по убыванию в зависимости от занятой позиции

 

спринтерская майкапривилегия; форма специальной расцветки, которая выделяет лидера спринтерской очковой номинации. На Тур де Франс имеет зелёный цвет.

 

горная классификациярейтинг; очковая классификация лучшего горняка на многодневной гонке. Так же как и в спринтерской классификации возглавляет её гонщик набравший по ходу гонки максимальное количество очков в горной номинации.

 

В горной номинации присутствует строгая классификация категорий вершин и перевалов, по убыванию: особая категория, высшая категория, первая, вторая третья и четвёртая категории.

 

SC (особая категория) — одна вершина на всю многодневную гонку, на ней даётся максимально возможное количество очков за одну отдельно взятую победу. Обычно это самая трудная, высокая, продолжительная вершина (или перевал) на гонке, но не обязательно. Этап, в котором присутствует гора особой категории имеет особый статус «королевского горного этапа»

 

HC (высшая категория) — несколько, обычно 2-4 вершины за всю многодневную гонку, иногда больше. Гора высшей категории, может быть и выше и труднее горы особой категории, но статус её тем не менее ниже и очков начисляется меньше чем за гору особой категории. Так же как горы особой категории, горы высшей категории могут давать статус «королевского горного этапа» этапу многодневной гонки, но не обязательно. За победу на основном или промежуточном финише на горе высшей категории может даваться до 25 очков в горную классификацию.

 

C1 (первая категория) — следующая по убыванию категория горной вершины, присутствует чаще чем HC и за победу даёт 20 очков в горную классификацию

 

C2, C3, C4 – горы и перевалы второй, третьей и четвёртой категории. Гора четвёртой категории даёт только 1 очко в горную номинацию только одному гонщику.

 

горная майкапривилегия; форма специальной расцветки для текущего лидера горной номинации. На этапах Тур де Франс это форма белого цвета в крупный красный горох (polka-dot).

 

горный корольжаргонное; лидер горной классификации

 

промежуточный финиш — это промежуточная отсечка на трассе этапа многодневной гонки, на которой разыгрываются очки спринтерской или горной классификации. Тип промежуточного финиша: спринтерский или горный не зависит от типа самого этапа и один промежуточный финиш всегда даёт очки только в одной номинации. Так промежуточный спринтерский финиш даёт очки в спринтерскую номинацию, промежуточный горный финиш — в горную.

 

Промежуточных финишей на одном этапе может быть много, обычно все крупные перевалы и подъёмы являются промежуточными горными финишами. Так же может быть 1-2 промежуточных спринтерских финиша. Промежуточный финиш никак не влияет на позицию в генеральной классификации. После прохождения промежуточного финиша гонка продолжается до тех пор пока не достигнет основного финиша.

 

летучий финишжаргонное; промежуточный спринтерский финиш

 

combativity classification — классификация самого агрессивного велогонщика, присуждается на каждом этапе отдельно, обычно не является накопительной. см красный номер.

 

белая майкарейтинг, привилегия; отдельная номинация внутри генеральной классификации, для молодых гонщиков. Считается как генеральная классификация, но только для гонщиков до 23 лет.

 

бонификация — дополнительное преимущество в виде присуждаемых секунд лидерства в генеральной классификации за победы на этапах многодневных гонок. Присуждается на отдельных многодневных гонках и может отсутствовать вообще.

 

пункт питания — пологий и широкий участок трассы, обычно с небольшим набором высоты по ходу, где гонщикам передают питание в мюзеттах. Чаще всего располагается ближе к середине дистанции

 

санитарная остановка — остановка отдельных гонщиков для справления естественных нужд во время гонки, обычно по общей договорённости в пелотоне происходит снижение скорости и группа катится более спокойно, что бы все кому надо пописать успели это сделать и вернуться в группу. Сам пелотон в целом не останавливается, просто продолжает двигаться более спокойным темпом.

 

ловушка для генеральщиковжаргонное; сложный этап или часть этапа многодневки где в случае успешной атаки можно выиграть не много, но в случае неудачи проиграть очень много. Чаще всего это сложный горный этап с чередой вершин высокой категории.

 

асфальтовая болезньжаргонное; последствия падений, раны, ушибы.

метлатермин; машина, чаще всего большой автобус, который замыкает весь караван, движется позади всех машин и подбирает гонщиков, которые не могут по каким либо причинам продолжать гонку, т.е. уже сошли и которым не может оказать помощь техничка команды.

Типы и виды велосипедов

На представленном ниже рисунке схематично показано историческое развитие типов (специализаций) велосипедов и то, как происходило формирование одних видов из других. Зелёные линии в развитии - это не спортивная специализация велосипедов.

Здесь представлены только велосипеды с классической геометрией рам из двух треугольников и имеющие два колеса.

типы и виды велосипедов
кликните, чтобы увеличить

Анкета участника Первого Общественного конкурса на звание лучшего города России, самого дружественного участникам велодвижения

Организаторы конкурса: Велотранспортный союз и Национальная ассоциация развития велоиндустрии при поддержке Комитета Государственной Думы ФС РФ по транспорту, Комитета Государственной Думы ФС РФ по природным ресурсам, природопользованию и экологии, Комитета Государственной Думы ФС РФ по делам молодежи.

Девиз конкурса: «Город - велосипеду, велосипед - городу!»

Цели конкурса: привлечение внимания всех граждан, общественных организаций, органов региональной и муниципальной власти, органов местного самоуправления, делового и научного велосообщества к созданию лучших условий для развития велотранспорта, безопасного и удобного велодвижения. Конкурс призван способствовать распространению в России наиболее успешного отечественного и зарубежного опыта взаимодействия участников велодвижения с другими общественными организациями, законодательными органами, органами государственной власти, органами местного самоуправления, деловым и научным сообществом.

Конкурс проводится отдельно для трех категорий городов с населением: малых - до 50 тысяч человек; средних - от 50 тысяч до 1 миллиона человек; крупных - свыше 1 миллиона человек, а также для административных округов Москвы. Результаты конкурса определяются по письменным отзывам не менее 3 жителей малых городов, 10 жителей средних городов и 30 жителей или посетителей крупных городов и округов Москвы по прилагаемой экспертной анкете.

Итоги конкурса подводятся Оргкомитетом и жюри конкурса, списки отмеченных городов и их руководителей публикуются на сайте Велотранспортного союза в январе 2010 года, направляются для сведения в органы государственной власти РФ и субъектов РФ, органы местного самоуправления, в администрацию городов, о которых присланы отзывы, в центральные и местные СМИ.

Оценка производится по 10-балльной шкале. Необходимо указать количество баллов, которое вы присваиваете за каждую из этих характеристик. Высшая оценка – 10 баллов, низшая – 0 баллов

2009 год, Результаты анкеты участника конкурса «самый дружественный город для участников велодвижения»

В сентябре 2009 года, для посетителей была представлена анкета, предложенная велотранспортным союзом. Для наглядного представления, что же реально отражает мнение опрошенных в анкете, достаточно взглянуть на приведённые ниже графики. Вся информация по состоянию на конец 2009 года.

Жёлтой палкой на графиках отмечено среднее значение по данному пункту. В целом оставляю графики без особых комментариев, они достаточно наглядные.

Пару слов о самом тестировании. Данная анкета была предназначена не только для жителей Кирово-Чепецка, но и для других городов. Активность анкетируемых распределилась следующим образом:

Часть первая. Сама анкета

Сводные результаты анкеты. Здесь представлены средние значения на 9 вопросов анкетов, детальные результаты по которым в отдельности представлены ниже.



(Для просмотра графика достаточно кликнуть на нему)

Напомню, участникам анкетирования предлагалось ответить на следующие вопросы:
1. Степень активности передвижения велосипедистов по улицам города
2. Уровень заботы городских властей о состоянии дорог: качество покрытия, безбаръерные конструкции, гладкие бордюры, пандусы на лестницах
3. Внимание властей к проблемам участников велодвижения
4. Планирование и наличие велоинфраструктуры: велодорожки, велопарковки, места хранения велотранспорта
5. Обучение правилам дорожного движения и велокультуре в школах, учебных заведениях, клубах
6. Активность велобизнеса: ассортимент велосипедов и запчастей, велоснаряжения и экипировки, ремонт и обслуживание
7. Активность велоклубов, общественных и молодежных организаций, отдельных активистов и представителей органов власти, отстаивающих права участников велодвижения
8. Степень популярности общегородских и локальных общественных мероприятий, фестивалей, акций, на которых высказываются предложения, требования о создании условий для велодвижения
9. Активность городских электронных и печатных СМИ в пропаганде велодвижения

А вот теперь все пункты анкеты по отдельности, в порядке номеров вопросов. На диаграммах представлено распределение ответов по шкале баллов от 0 (полное отсутствие по данному вопросу), до максимальной оценки в 10 баллов:
1.

2.

3.

4.

5.

6. Следующий график самый оптимистичный, что бы его отработать велобизнесу придётся постараться как следует:


7.

8.

9.

Часть вторая. Дополнительный вопросы.

На последок, дополнительные результаты, выходящие за рамки самой анкеты. Все анкетируемые имели возможность самим определять, отвечать ми на следующие вопросы или нет. Колонки с прочерком - это сколько человек не ответили на этот вопрос.








Доставка посылок почтой EMS, чем вызваны задержки.

В последнее время участились случаи задержек почтовых отправлений, к которым причастна почта России и её якобы курьерская служба доставки EMS. Для того, что бы разобраться, кто действительно виноват в таком плохом сервисе, почта или таможня достаточно проанализировать этапы прохождения почтовых отправлений. Сами участники информационного конфликта (почта и таможня) усиленно отгребают от себя любые намёки на проблемы, заявляя что во всём виновата противоположная сторона.

Попробуем разобраться в деталях на примере посылок с интернет магазина ChainReactionCycles, имеющего гигантский товарооборот с Россией и производящего доставку от магазина до границы службой доставки Рarcelforce, а от границы до покупателя EMS.

Диаграмма последних десяти почтовых отправлений доставленных EMS. Диапазон времени 5 месяцев (один раз в две недели). По номерам от 1 (самая последняя посылка) до 10 (посылка 5 месячной давности) и время задержек её на этапах. По оси Y дни, в течении которых посылка шла.

Подробнее об этапах.

Каждый этап - это время в течении которого посылка проходила определённую процедуру и название его обозначает тот этап куда в конце попадает посылка, по порядку:

1) Приём посылки агентом службы доставки. Отправная точка.
2) МППО - международный пункт почтового обмена: посылка прибыла в аэропорт на территории России
3) экспорт - посылка была выгружена и оформлена как экспортируемая службой доставки Parcelforce, после этого момента считается что посылка покинула страну отправителя и находиться в нейтральной таможенной зоне.
4) импорт - время в течении которого служба EMS оформила все документы на посылку как на импортируемый товар для передачи её таможне на проверку.
5) Таможня - время в течении которого таможня делает все необходимые проверки и готовит посылку к выдаче службе доставки EMS со всеми сопроводительными документами. В конце этого этапа посылка покидает МППО и считается прибывшей в страну получателя.
6) Москва - время в течении которого посылка была забрана службой EMS из таможни после всех проверок и достигла сортировочного центра в Москве. Не важно откуда и куда идёт посылка, она всегда пойдёт через сортировку в Москве.
7) Киров - посылка прибыла в сортировочный центр в Кирове.
8) Чепецк - посылка приехала на главпочтамт в Кирово-Чепецке (а для Кировских получателей в отделение связи в Кирове)
9) вручение - время в течении которого посылка пролежала на почте до того как она оказалась врученной адресату.

Как наглядно видно из диаграммы, от момента вручения посылки агенту в Северной Ирландии до разгрузки её на территории России уходит в среднем полтора дня, а оформление на экспорт происходит либо сразу же по прибытии посылки, либо в течении ближайших суток. Единственная длительная задержка в доставке была вызвана в тот момент времени сильным наводнением в Англии и одновременной забастовкой перевозчиков. Был ещё один подобный срыв сроков поставки, так же связанный с наводнением, но тогда это было более недели и магазин даже разослал всем ваучеры на скидку, за причинённые неудобства.

Оформление документов на таможенную проверку производиться уже отечественными службами и отвечает за это компания делающая доставку, а именно EMS и тут то и возникают первые основные задержки. Может пройти неделя, прежде чем документы будут переданы таможне, а до этого времени посылка будет лежать мёртвым грузом в таможенном терминале (зелёная полоса).

В функции таможни входит проверка посылок на отсутствие запрещённых к перевозке предметов и на соблюдения лимитов на стоимость ввозимых почтой посылок на одно физическое лицо за определённый период времени. По сути, всё что требуется от таможни - ознакомиться с описью вложения и занести получателя посылки в базу указав дату проверки и стоимость посылки. И если лимиты не превышены и из посылки не торчат запчасти взрывного механизма, то вся проверка занимает не более 10 минут включая тщательное прочтение описи вложения. Однако эта операция так же может занимать до недели времени (тёмно красная полоса). Здесь следует отметить, что у таможни по закону есть до 30 суток на проведение данной операции.

Следующий регулярный пункт задержек - это доставка посылки уже после сортировочного центра в Киров. Поезд преодолевает это расстояние в течении 10-14 часов, однако посылка может двигаться до трёх дней, что говорит об отсутствии скоординированной логистики и отправке отправлений по принципу "с какой нибудь попуткой, не сегодня, так когда нибудь".

Последняя миля - вручение адресату. Почтальоны люди занятые и им надо разнести ещё кучу газет и рекламы по ящикам, а тут ещё вы со свей посылкой. Реально, доставкой EMS занимается таже самая почта России, по положению которой если посылка весит менее 3 кг, то её доставляет почтальон лично в руки, если же посылка весит более, то тогда доставка производиться курьерской машиной. В обоих случаях это производиться по предварительному уведомлению получателя по указанному на посылке контактному телефону.

Реально же почтальоны совершенно не заинтересованы в доставке посылок, поэтому вполне нормальной практикой стало выписывания извещения о необходимости получения посылки самим получателем в почтовом отделении, как на обычную посылку и заброска этого извещения в почтовый ящик. Данное действие вообще недопустимо для курьерских отправлений. Однако не сама почта ни тем более персонал работающий там никак не заинтересован в соблюдении каких либо правил доставки курьерских отправлений.

Почти все (9 из 10) представленные на диаграмме посылки отслеживались по мере их прохождения и вызванивались сразу же по приходу на почту. Только в одном случае посылка была пущена на самотёк и в результате пролежала 3,5 дня в почтовом отделении, после чего было подброшено в почтовый ящик извещение с пометкой "повторное" о необходимости самому получить отправление на почте. После зачитывания по телефону сотрудникам почты их обязанностей посылку всё таки доставили.

Итак, если посчитать средние значение и привести все задержки к 100% и объединить этапы по сути то имеем следующую картину:

Компании "почта России" и её курьерскому отделению EMS имеет смысл провести полную реструктуризацию и анализ собственных проблем, начиная с увольнения всех своих директоров. Причины задержки отправлений лишь чуть более чем на четверть зависят от таможенных проволочек и кроются в основном в логистических проблемах самой компании и отсутствии налаженных транспортных каналов внутри страны. Однако и эффективность таможенной службы так же вызывает резонные нарекания.

Особенности катания зимой на велосипеде, безопасность, экипировка, подготовка велосипеда

(изменено: 7 февраля 2013)

Итак, пришла зима, чёрные мухи замёрзли, прилетели белые. Вся грязь застыла. Но не стоит забрасывать велосипед на антресоли, сезон не закончен. Для начала я приведу краткую табличку того, что необходимо иметь с собой в зимней покатушке, в зависимости от того, насколько долгая она будет. Если же вы планируете короткую покатушку, но температура за окном упала отвратительно низко, то смотрите в таблицу, как для более длинной покатушки.


Кликните для увеличения.

Но обо всём по порядку.


Сам велосипед. Резина

Почти все грунты и дороги зимой или покрыты льдом и снегом или имеют все предпосылки к этому. И даже если вы всю зиму ездите исключительно по городу, размешивая солёную кашу, не факт, что за очередным поворотом не окажется голый лёд. Поэтому для езды зимой, при любом варианте, нужна зимняя шипованная резина. Рисунок протектора так же имеет значение, так например достаточно съехать с ровного чистого шоссе и вы тут же оказываетесь на рыхлой поверхности и если песок летом приводит к тому, что вы неуправляемо "плывёте" по грунту, то снег, в добавок к этому ещё и способен слипаться и забивать протектор. Следовательно протектор должен напоминать летний грязевой с большими, просторно расположенными зацепами. Однако решающий фактор, на комфорт езды зимой вместе с шиповкой, оказывает именно ширина покрышки. Именно ширина позволяет не прорезая наледи ехать по ней. Образно, езда зимой часто напоминает езду по пляжу, где песок перемешан с твёрдыми острыми камнями, с той лишь разницей, что зимой это всё ещё и скользит.

Однако не стоит думать, что летняя грязевая резина с агрессывным просторным протектором станет хорошо работать зимой. Причина тому материал покрышки. Летние покрышки, особенно для сложного грунта, делаются из мягких эластичных компаундов, которые на холоде легко замерзают и становятся настолько твёрдыми, что покрышка перестаёт эффетивно работать на неровностях, теряя контакт с грунтом. Зимние покрышки более мягкие на ощупь и их материал при замерзании остаётся эластичным гарантируя сцепление.
Так что шипованная резина зимой нужна обязательно. Это единственный способ доказать себе что основной целью у вас является именно получение удовольствия от катания, а не желание совершить прилюдное самоубийство. Стоит она относительно дорого, но зато хватает её очень на много сезонов, поскольку изнашивается она достаточно слабо, в силу неаброзивности льда и снега и большого протектора.

На асфальте же, у современных покрышек, также как и у автомобильных, шипы могут слегка утапливаться в протектор предохраняясь от изнашивания. К тому же сердечник самих шипов изготавливается из карбида (карбид - в общем смысле соединение метала с углеродом, образующее очень стойкую каркасную решётку, внутри которой распологаются молекулы самого металла, такой материал очень твёрдый и стойкий к истиранию).

Варианты установки резины также могут быть различными. Бóльшую опасность представляет потеря сцепления переднего колеса, поскольку это почти всегда приводит к вывернутому рулу и падению. Занос же заднего колеса более-менее контролируем и в конце концов можно просто опереться на выставленную ногу. Поэтому имеет смысл ставить вперёд резину более агрессивного рисунка протектора с бóльшим числом шипов, а назад с более накатистым рисунком, поскольку от заднего колеса, принимающего бóльшую нагрузку, зависит накат. Однако, если с координацией у вас отношения как у коровы к балету на льду, то лучше пожертвовать накатом и поставить назад покрышку не менее злую чем вперёд.


Смазка


Оставим за скобками теории монококовые карбоновые рамы, керамические системы и кассеты из космических материалов. В реалии, большинство элементов велосипеда изготовлено из металла, а это значит что они способны легко остывать на морозе. Осенью, весной и при оттепелях, когда температура близка к нулю, возможны моменты, когда температура воздуха ниже нуля и идёт сырой снег или слякоть (не солевая) на дороге не замёрзла. Металл, обладающий большой теплопроводностью, быстро остывает на воздухе и любые брызги или падающий сырой снег моментально замерзает на раме и всех механизмах наледью. И если для рамы или спиц, кроме немного увеличевшегося веса и неэстетичного вида особых проблем нет, то заледеневшие механизмы привода могут стать причиной неработоспособности велосипеда в целом.

Летом надо следить за тем, что бы все двигающиеся элементы должны всегда находиться в достаточном объёме смазки, но не слишком "жирно", что бы на излишне сырую смазку не налипала пыль. Зимой не только нет пыли, но и излишняя смазка способствует тому, что снег и наледь не будут налипать на жизненно важные элементы. Отсюда вытекает следующий зимний постулат, который звучит так: зимой лишней смазки не бывает! При этом смазывать желательно перед каждым длительным выездом и не только цепь и пару капель в переключатели, но и ролики натяжителя цепи по всей поверхности, звёзды системы, кассету. На фото пример того, во что превращаются ролики, хорошо смазанные только в подшип никах.


Тормоза

Надо помнить, что к тормозам зимой надо подходить более тщательно и что зима накладывает несколько важных особенностей.

Любые тормоза, будь то ободные V-brake или дисковые могут обледеневать при выходе из тёплого помещения на улицу или в попадании в лужу, которые всё таки встречаются зимой. Лед препятствует плотному прилеганию колодок к тормозной поверхности. Чтобы велосипед не обмерзал льдом зимой, как и лыжи, при выносе из тепла, он должен остыть до минусовой температуры, а после в путь. Обод в луже зимой - обычное дело, а вот утопить диск – это надо постараться.

Но как бы вы не старались, облединение будет происходить всегда и единственный выход помнить об этом и перед торможением, заранее, несколько раз быстро и не сильно нажать на тормоз, что бы колодки вначале ободрали лёд. Двигаясь по городу или шоссе, где торможение может быть экстренным, можно это делать периодически, для профилактики. Ни в коем случае советы по обильной смазке в предыдущей части не относятся к тормозным поверхностям! Ни в коем случае не стоит мазать роторы или обода.

Если рубашки тросиков вашего велосипеда имеют изнутри металическую поверхность, то это плохо, потому что вы рискуете, что при попадании влаги внутрь рубашек она замёрзнет, наглухо заблокировав тормоза (и переключатели передач). Единственный диагноз - замена на рубашки с пластиковой поверхностью внутри, лучше тефлоновой. Также, если все тросики со временем эксплуатации состарились и немного размахратились, то летом это может быть и не сильно заметно. Зимой однако это может резко ушудшить качество работы тормозов и переключателей, поэтому периодическая профилактическая замена тросиков, рубашек и самих колодок зимой встаёт более остро.

Существует миф, что вибрейки совершенно не работают на морозе. Да, это правда, только если вы за пять лет не меняли колодок, тросиков и рубашек, а профилактическую чистку считаете не барским делом. При всех остальных случаях вибрейки работают ничуть не хуже дисковых. Очень важным здесь так же является выбор тормозных колодок. Самые дешёвые колодки могут перестать тормозить уже при нулевой температуре воздуха, нормальные колодки будут работать и при -25°С без каких либо изменений. Однако у вибрейков есть конструктивный недостаток, снижающий их применение зимой, во время обильного липкого снега: снег налипающий на обод будет задевать за тормоза. Правда сказать, что это очень серьёзный недостаток нельзя, потому что при таком налипании снега, он будет налипать везде и если не задевать тормоза, то будет забиваться в зазоры между рамой и колесом.


Вилка

Амортизационная вилка, позволяет не терять контакта с грунтом на неровностях, поглащая вибрацию от мелких неровностей и не позволяя рулю вырваться из рук на больших ямах и колдобинах. Несмотря на то, что потребность в амортизационных вилках зимой резко возрастает из-за того, что развороченные колеи и размятый грунт замёрзнув образует всевозможные колдобины причудливых форм, большинство вилок зимой неэффективны. Если очень грубо разделить вилки по принципу амортизации на классы, то это будут пружинно-маслянные вилки, эластомерные и пневматические. Первые обладают большим весом, дающим им приемущество, только разве что в качестве оружия нападения в ближнем бою, не способны поглащать мелкую вибрацию и работают только на крупных ямах. Однако одно их свойство послужило их распространению - их абсолютная дешевизна. Зимой пружинно-маслянные вилки работают хуже, но всё таки работают. В качестве меры улучшения можно попробовать заменить смазку в вилке на более жидкую.

Эластомерные вилки значительно легче, гораздо мягче отрабатывают большие ямы, но практически так же зплохо работают на мелкой вибрации. Ошибочно считается, что зимой неработоспособны вообще, ввиду того, что главный элемент амортизации - эластомер замерзает до твёрдого состояния уже при -2-3 °C. На самом деле эластомер - это эластичный материал работающий последовательно с главной пружиной и он является демпфером, но даже при полном замерзании он не может заблокировать ход вилки. Вот здесь можно увидеть наглядно, что из себя представляет эластомерная вилка: устройство эластомерной вилки RST Vogue TNL.

Причиной неработоспособности зимой большинства дешёвых вилок явлется не их аммортизирующий элемент, а маслянный картридж демпфирования и блокировки, в котором масло (или жидкость выполняющая роль масла) замерзает, становится гуще и теряет способность протекать сквозь узкое отверстие демпфера и фактически блокирует ход вилки. Для того, что бы частично вернуть работоспособность такой вилки зимой, можно просто вынуть из вилки блокировочный картридж, если он по конструкции вилки именно в виде автономного картриджа.

Более дорогие вилки используют в качестве элемента амортизации воздух и его главное свойство, присущее ему как и любому газу - хорошая линейная сжимаемость. Такие вилки не только хорошо поглащают все виды тряски от мелкой вибрации до резких глубоких ударов, но и обладают очень малым весом и это единственные вилки работающие зимой так же эффективно, как и летом. Единственный недостаток - их высокая стоимость. Так же надо учитывать некоторую особенность пневмовилок с низким давлением. Ввиду малого объёма воздуха, на морозе около -20 °C и ниже воздух может сжиматься и вилка будет немного проседать, как недокачанная. По идее, на вилках высокого давления это не должно сильно сказываться.

Если у вас стоит пружинно-маслянная вилка, то вряд ли вы будете менять её на воздушную, ради улучшения работы, потому что, скорее всего, ваш велосипед изначально стоит дешевле чем хорошая пневмовилка. Так же вы врядли будете менять пневмовилку, а вот если у вас стоит эластомерка, то можно проапгрейдиться до пневмовилки, вложив не мало денег, а можно просто на зиму поставить дешёвую пружинно-маслянную вилку.


Освещение

Зимой темнает рано. Светает поздно. Поэтому выезжая не с раннего утра, вы имеете все шансы затемнать, а выезжая пораньше, также оказаться в темноте. Освещение, одно из необходимых условий, если вы планируете кататься дольше, чем просто доехать до магазина на велосипеде. Сейчас, к счастью, уже ушли в прошлое тяжеленные ободные динамомашины, способные генерировать лишь тусклое свечение 3,5 вольтовой лампочки накаливания, которая так и наровит постоянно разбиться, да и в условиях постоянно налипающего на обода снега оно не может работает. Технический прогресс подарил человечеству сверхяркие светодиодные фонари, способные работать от одного комплекта батареек до сотни часов непрерывно. А маркетинг выпустил на рынок эти фонари любой разновидности. Светодиодная велосипедная фара - не повод для понта, а исключительно средство вашей же безопосности.

Как минимум велосипед должен быть оборудован передней светодиодной фарой и задним красным сигнальным фонарём. Не стоит полагаться только на светоотражающие способности вашей одежды или элементов велосипеда, сигнальный свет должен быть активным. Если передняя фара - это возможность более-менее комфортно ехать для вас, то сигнальный задний фонарь это хороший способ не оказаться под колёсами незаметившего вас автомобиля. А велосипедиста, даже в самых ярких одеждах и с кучей пассивных отражателей может быть совершенно не видно на дороге.

Если же поездка планируется чуть дольше или чуть дальше, чем короткая покатушка, то не лишним будет иметь две фары, на случай, если одна выйдет из строя. Так же вместо второй фары можно взять в дополнение маленький надобный фонарь, который будет хорошим подспорьем в темноте и опять же будет играть роль сигнального габарита для встречных машин. Также не стоит забывать, что все аккумуляторы на холоде очень быстро теряют заряд, причём если NiMH со временем отогревшись снова может отдать небольшой ток, то Li-ion теряет заряд безвозвратно, поэтому отправляясь прокатиться по морозу не лишним будет иметь в запасе комплект алкалиновых батареек, которые, как и любые батарейки не так боятся мороза.


Одежда

Прежде всего зимой холодно, следовательно надо позаботиться об одежде, в которой не только комфортно можно было бы двигаться, но и было тепло на морозе и ветру и не потелось бы сильно. У каждого производителя велоодежды есть зимние варианты, специально рассчитаныые на холодные сезоны. Для немного попроще, но не факт, что дешевле, вполне подойдёт горная/альп одежда BASK, RedFox, или та же Columbia, или что угодно, ориентированное на активный подвижный отдых зимой.

Из вело-специализированного пожалуй стоит посмотреть зимнюю велообувь, если ездить в контактах или какие нибудь лёгкие зимние треккинговые ботинки, если ездить на обычных топталках, а также бахилы на обувь сверху при любом из этих вариантов, которые защитят от продувания и от промокания от снега обуви, а значит сохранят тепло в том месте, где оно чаще всего теряется.

В целом, при правильном подходе, можно обойтись и менее дорогими вещами, чем специализированное зимнее велобельё, если одеваться правильно. Тут процесс сильно напоминает укомплектовку альпиниста перед штурмом. Прежде всего стоит остановиться на двух вариантах, отличающихся в основновном самим подходом к экипировке, но перед тем как говорить о различиях упомянем про базовый нижний слой, который обязателен во всех вариантах.

Нижний слой.

Базовый нижний слой предназначен прежде всего не для сохранения тепла, а для его распределения и эффективного отвода воды от ораганизма в виде пота. Поэтому нижний слой должен быть дышащим и не должен впитывать воду иначе остывая ваша спина, поясница и прочее рискуют начать быстро замерзать из-за того что влажная потная футболка, вместо того что бы беречь тепло, начнёт вас морозить. Ни в коем случае под низ не стоит одевать хлопок, х/б или что-то другое органического происхождения, потому, что оно очень хорошо впитывает воду и эта вода никуда не уходит, оставаясь в волокнах ткани. Дорогое нижнее термобельё обычно изготавливается из ткани на основе полой полиэстровой нити, эластичного и свободного дышащего плетения. Но нельзя и переусердсвовать, плотная нейлоновая рубашка на голое тело превратится в баню местного масштаба и будет причиной того, что вы насквозь промокните от собственного пота. Прежде всего нижний слой должен дышать, это его основное назначение.

На ноги, если нет термокальсон, подойдут любые облегающие штаны с начёсом. Вообще, весь нижний слой должен плотно облегать, так он эффетивнее будет отводить пот и предотвратит натерание при движении, но не должен стеснять движений. Что бы проверить эффективность нижнего слоя находясь в нём одном вам не должно быть жарко и вы должны чувствовать, что даже небольшой ветер вас продувает.

Дополнительно стоит позаботиться о, пардон, гениталиях. Когда вдалеке от дома детородные органы начинают отмерзать становится очень не смешно. Желательно что бы нижнее бельё было плотно прилегающим, потому что всё, что торчит отмерзает быстрее. Никакие меры предосторозности в данном случае лишними не будут. Можно и под велорейтузы одеть дополнительные велотрусы.

Верхний слой. Спортивный, активный стиль катания, без длительных остановок. Softshell.

В этом случае лучше всего подойдёт решение Softshell. Принцип его заключается в малом количестве универсальных слоёв одежды. Одежда такого типа чаще всего является специализированной и представляет из себя нечто более жёсткое и толстое, чем обычная кофта, но при этом более мягкое, чем тяжёлая непродуваемая куртка. Приемущество такого решения в очень хорошей вентиляции и отводе излишнего тепла, без намокания тела. Недостаток же вытекает из приемуществ - на сильном ветру тепло из вас может выдуть очень быстро. Это может быть плотная полартековая куртка с виндстопером или одна куртка с виндстопером потоньше с одетой под низ тёплой кофтой или другой полартековой курткой.

Верхний слой. Более холодные, экстемальные условия. Hardshell

Основной принцип: максимально сильнее защитить вас от самой главной причины переохлаждения - выдувания тепла и создать автономный климат под верхним непродуваемым слоем. Одежда в данном случае разделяется на несколько специализированных слоёв, каждый из которых начинает выполнять свою отдельную роль.
Средний слой - греющий и одновременно так же как и нижний базовый слой - дышащий. Это может быть мягкая тёплая кофта из того же полартека или шерсти, но надо иметь ввиду два момента, а именно то, что любые две не толстые кофты будут греть гораздо теплее чем одна толстая, потому что образуется больше воздушных прослоек. А также то, что шерсть, хоть и тёплый материал, но так же как и хлопок, постепенно набирает воду, становясь тяжёлой и перестаёт греть. Самая большая гигроскопичность у человечкого и лошадиного волоса, именно это свойство используется в старых механических влагомерах. Но наша задача не измерять влагу, а защищаться от неё, максимально эффективно, потому что зимой "сухо" означает прежде всего "тепло".

Наружному слою отводиться более сложная задача. Во первых - это защита от внешних факторов, способных забрать наше тепло, в первую очередь это конечно ветер. В качестве верхнего слоя подойдёт тонкая мембранная куртка и штаны, можно обойтись и обычной болонью, главное, что бы они были непродуваемые. Непродуваемость позволит создать под верхним слоем микроклимат изолированный от внешнего. При наличии тёплого среднего слоя, тонкий верхний непродуваемый слой будет греть гораздо лучше, чем ещё одна толстая кофта натянутая сверху. Но изолировать внутренний климат от внешних факторов надо так, что бы оставалась возможность отвода лишнего тепла и влаги от тела, иначе очень быстро внутренний климат превратиться в сырую баню, даже на самом сильном морозе, а промокнув вы всё равно в итоге замёрзните. Жёсткие, токние, непродуваемые мембранные ткани, применяемые в одежде наружнего слоя, как раз расчитаны на это и подразделяются в основном по своим дышащим свойствам, т.е. способности эффективно пропускать наружу влагу в виде пара и не пропускать при этом снаружи воду и ветер.

Конечно, можно обойтись и китайской прорезиненной капроновой курткой или штанами и если вы не планируете длительных остановок, то взопрев изнутри, не останавливаясь, вы не замёрзнете. Однако стоит только ненадолго остановиться и под курткой у вас образуется ледяная корка не хуже чем в морозилке старого холодильника. Мой собственный рекорд - 3,5 кг льда, добытого из под прорезиненной куртки после 9 часов непрерывного движения при -18 °C.

Что не стоит одевать зимой

Главное - не стоит понтоваться. Казуальный стиль это конечно круто, но те же джинсы, состоя из хлопка не только отсыревают по любому поводу, но и прекрасно продуваются. Засунь под них хоть пять шерстяных штанов - всё равно замёрзнешь на ветру. Ещё одно старое заблуждение, стоившее некоторым отморожженых пальцей ног - полиэтиленовый пакет поверх шерстяного носка. Принято считать, что таким образом носки остаются сухими от промокания снаружи. Бред. Без хорошего отвода пота носки за считанные минуты наберут воду из пота в волокна и перестанут греть.

Длительные остановки

Если же вы планируете длительные остановки, а останавливаться вам всё равно придётся, так что будем считать, что вы их в любом случае планируете, то надо позаботиться о том, что бы не замёрзнуть в моменты бездействия. В любом случае, одежду для движения на велосипеде, так же как и при любом другом очень активном отдыхе, надо подбирать так, что бы стоя вам сразу же было немного холодно, тогда при езде вы не будете сильно потеть. В этом случае надо обязательно позаботиться о том, что бы не остыть на остановках. Необходимо иметь с собой тёплую лёгкую куртку или жилетку, лучше всего пуховку, которую можно накинуть при остановке, а потом плотно свернуть и убрать в сумку, рюкзак или на багажник. Очень не лишними будут вторые непродуваемые тёплые перчатки (тёплые варежки) потому что при сильном ветре руки могут очень неожиданно промерзать, а при остановках кровообращение замедляется и руки начинают быстро мёрзнуть. Помните, даже если вы не планируете остановки, в дороге может быть всякое, от поломки велосипеда до форсмажора.

Дополнительная обработка одежды

Все дышащие ткани работают эффективно только тогда, когда они сухие, т.е. имеет место парадокс, при котором стоит только смочить ткань снаружи, как сразу же вы начинаете сильно мокнуть изнутри. Можно сколько угодно говорить о превосходных дышащих свойствах брезента, пока он сухой, но стоит попасть лишь под маленький моросящий дождь на 5 минут и брезент начинает вести себя как плотный полиэтилен, наглухо блокирующий ход воздуха. Современные мембраны имеют не органическую природу и следовательно не впитывают волокнами ткани воду, но всё равно, если сильно смочить любую мембрану, то вода образует тонкую плёнку по поверхности, опять же блокируя отвод влаги в виде пара. Единственный выход - не дать воде задерживаться и скапливаться на поверхности.

Все специализированные зимние куртки, штаны, обувь и т.д. ещё на стадии производства покрываются специальной водооталкивающей пропиткой, предотвращающей образование водяной плёнки на поверхности. Однако после первой же хорошей стирки, водоотлакивающие свойства пропитки могут быть успешно смыты обычным стриральным порошком. Промышленность выпускает сейчас пропитки для домашнего использования и чаще всего это либо средство для стирки, вместо агрессивного к пропитке стирального порошка, средство для полоскания, восстанавливающее водооталкивающие свойства по обёъму ткани и спреи и аэрозоли для наружной обработки.

Не стоит пренебрегать дополнительной обработкой одежды, если вы планируете долгие покатушки зимой или тем более собираетесь в зимний поход, ведь даже дополнительно обработанная китайская куртка с рынка за пару сотен рублей будет работать гораздо лучше, чем несколько раз стиранная дорогущая экстемальная мемранная куртка за десятки тысяч рублей.

Термос, горячее питьё

Как мы уже отметили, главная проблема зимы - холод, и как знает любой велосипедист, основная проблема при езде на велосипеде в любой сезон - потребность в постоянном возобновлении потерянной воды. Универсальное средство для массового убийства двух зайцев сразу - термос с горячим питьём. Глоток горячего чая способен согреть лучше, чем вторая куртка, потому что куртка сохраняет тепло, а чай отдаёт своё, согревая. Термоса сейчас можно купить любого размера и формы, но лучше если это будет не китайский термос с кнопками, а термос с обычной плотно закручивающейся пробкой. Небольшой полулитровый термос может как раз входить в стандартный флягодержатель на раме. Термос зимой является элементом необходимым для выживания, а не элементом роскоши или понтов.

Защита лица и головы

При более холодной погоде или при более длительных покатушках стоит позаботиться о защите лица. От ветра обычно сильно начинают слезиться глаза, а на холодном ветру это может быть просто невыносимо, поэтому очки нужны не только летом, но и зимой. Если вы постоянно носите очки, то лучше если оправа очков будет неметалической иначе обморожения не избежать. При более сильном ветре стоит позаботиться о широкой маске, работающей как забрало. Для защиты горла и щёк хорошо подойдёт балаклава - шапка-маска, целиком закрывающая голову, с прорезями для глаз. Можно, впрочем, обойтись и обычным длинным шарфом. Для защиты ушей, если в шапке слишком жарко, хорошо поможет лёгкая полартековая налобная повязка, которую используют лыжники и альпинисты. Если же зимой вы не расстаётесь со шлемом, то вам может пригодиться тонкий, тёплый подшлемник.

Балаклавы и подшлемники существуют как альпинисткие, так и специализированные велосипедные. Отличаются они обычно тем, что первые расчитаны на более низкую температуру эксплуатации.


p.s.

Ещё один нюанс надо учитывать. То что летом вы можете проскочить за полчаса, даже не вспотев, зимой по времени может занять весь день и отобрать совершенно все силы. Виной этому и более мягкий грунт и увеличившийся вес велосипеда и холод и масса других причин. Поэтому рассчитывая прокатиться до обеда по излюбленным летом местам, подумайте, вероятнее всего поездка может затянуться на весь день.

Так же следует отметить, что надевая на себя несколько слоёв зимней экипировки, энергично крутить педали получается уже не так бодро и легко, ведь надетые 25 слоёв одежды неволей сопротивляются сами по себе. В этом как раз и заключается принцип софтшела - меньше более универсальных слоёв одежды. Поэтому собираясь прокатиться по крепкому морозцу, надо непременно иметь ввиду, что как бы безветренно и расчищенно не было на дороге, вы всё равно будете ехать более медленно и печально чем летом, причём значительно медленнее, а значит надо изначально расчитывать на то, что пальцы на ногах и руках и лицо, как части тела более подверженные вымерзанию дольше будут подвергаться холоду.

Если к любому делу подходить с головой, то от всего можно получать удовольствие.

Использование материалов статьи приветствуется, со ссылкой на первосточник
© Maks "Stranger" Vasilev, http://velo100.ru/technics/winter

Интерактивная карта мира, карта Кирово-Чепецка, GPS карта

Услилиями членов велоклуба начата работа над проектом по созданию полноценной интерактивной карты города и его окресностей с максимальной точностью и GPS привязкой.
Как показал беглый осмотр всемирного разума, подобной карты города Кирово-Чепецка вообще не существует в природе.


Смотреть большую карту

Скачать карту в формате навигаторов Garmin

Основные цели проекта:

1. Карта является OpenSource продуктом, следовательно любой может получить все исходные материалы карты.
2. Карта является общедоступной и бесплатной (следствие п. 1.)
3. Возможность использования карты для обозначения мероприятий, проводимых клубом (марафонов), следовательно карта должна иметь максимальную точность в описании развязок, поворотов, пееркрёстков и т.д. Большинство существующих карт вообще не обозначают подобных нюансов.
4. Возможность совместной работы с картой многих разработчиков. Совместное создание карты.
5. Возможность экспорта карты в печатный вид (векторый формат SVG, либо растровый формат PNG)
6. Возможность экспорта карты в электронный вид, доступный для использования в Garmin-совместимых GPS (Возможно и в другие GPS навигаторы)

Так чем же всё таки не удовлетворяют существующие карты?

Всё очень просто:

1) Все существующие карты закрыты и их авторы не дают возможности вносить изменения в них. Карты с высокой степенью детализации, которая реально оказывается гораздо ниже желаемого, разрабатываемые серъёзными компаниями стоят очень дорого (1500 - 2000 рублей за маленький кусочек) и предоставляются без каких либо гарантий, что то, что отмечено на карте вообще реально существует и авторы никогда не предоставляют исходные материалы карт, для возможности редактирования, обновления и создания собственных карт.

Карта создаваемая в рамках глобального проекта Open Street Map является програмным продуктом с открытым исходным кодом, а следовательно каждый может принять посильное участие в обновлении карты и каждый может бесплатно использовать результат совместной работы, без мучения с активацией карт в GPS приёмниках, без нудной процедуры покупки "кота в мешке" и без нелегального поиска ворованных карт по порносайтам и прочим файлообменным сетям.

2) Покупка карт - это всегда покупка кота в мешке, потому что продавцы никогда не дают ознакомиться с картой в полном объёме, до момента покупки. Чеще всего доступен какой либо второстпенный кусочек, работающий в режиме демо или просто скриншот карты в устройстве. В реальности, купленная карта никогда не оправдывает надежд и тем более потраченных на неё средств.

Все карты проекта Open Street Map всегда доступны для полного детального просмотра.

3) Отдельно существующие разработки доморощенных картографов представляют из себя узко локализованные попытки что-то сделать. Деятельность таких людей никак не координируется. Каждый маленький проект варится в собственном соку, работает с разными программами, делает карты в разных форматах.

На текущий момент в проекте Open Street Map учавствуют более 35 тысяч человек со всего мира. Работа ведётся в едином информационном пространстве.

Дополнение: На ноябрь 2008 года количество участников уже составляет 74772 человек.
Дополнение: На декабрь 2008 года количество участников уже составляет 80400 человек.

Как сделана эта карта?

Практически всё содержимое карты представляет из себя переработанные и отредактированные GPS треки, сделанные во время велосипедных покатушек и марафонов, а так же во время специальных выездов на велосипеде. Все треки в последствии отредактированны редактором JOSM и загруженны на сервер Open Street Map. Редактор JOSM на текущий момент является самым полнофункциональным картографическим редактором для подготовки GPS треков для Open Street Map. Существуют так же и другие редакторы, например Merkaartor.

Как принять участие?

Для начала лучше ознакомиться с кратким руководством по карторисованию на странице проекта . Взять один из редакторов и предварительно поупражнявшись автономно, самостоятельно заливать отредактированные карты на сервер.

Или же, если вы не чувствуете в себе глубокого картографического энтузиазма или умений или просто нет времени, можете просто посылать сырые GPS треки, в универсальном стандартном формате GPX, с человеческим описанием подробностей, например мне. Можно просто прикладывать файл к комментариям на форуме, в специальной ветке.

Как быстро обновляется карта?

Не быстро, ведь надо же весь земной шар обновлять :) У карты существует несколько различных слоёв, которые представляют из себя изображения полученные разными программами из одних и тех же данных. Слой по умолчанию Mapnik, обновляется каждые 10-15 дней и обновляется по всему земному шару сразу во всех масштабах. Слой Osmarender обновляется значительно чаще (10-12 часов), но маленькими кусочками, там где произошли изменения и не во всех масштабах.

Чего желательно не делать.

При рисовании карты не стоит заниматься именно рисованием, в художественном смысде этого слова. Не стоит размещать треки, дорисованные от руки в стиле "я не ездил, но там дальше вроде всё прямо" или "дорога здесь шла как то так...". Если вы проехали 50 метров по какой то дороге, то имеет смысл залить только эти 50 метров ничего не дорисовывая, как бы вы не были уверены в своей визуальной памяти. Запомните - это не схема, а карта строго привязанная по координатам. Делать поправки от руки в редакторе всё таки имеет смысл, но только тогда, когда вы выравниваете перекрёстки или повороты, потому что точность даже самого точного GPS приёмника сейчас составляет не более 3 метров и прямые углы, вы проезжая скругляете. Так же, например, вы остановились у дороги и на треке получилась ненужная петля. Лучше отрезать сомнительное, чем нарисовать то, чего нет.

Как использовать эту карту в GPS?

На странице скачивания всегда можно скачать экспортированный вариант карты, в формат поддерживаемый навигаторами Garmin. Внимание, при заливке карты в навигатор, обязательно в начале сохраните ваши существующие карты в другом месте, потому что заливка карт в GPS Garmin происходит с заменой карт в его памяти!

Карту можно обсудить в соответствующем разделе форума.

Скачать карту для GPS навигатора Garmin

Вы можете поддержать проект!

На этой странице вы можете скачать свежую карту всей России, отдельно Вятской губернии и республики Удмуртии в формате навигаторов Garmin (IMG файл). Обновление картографической основы происходит с регулярностью примерно раз в день из данных проекта OpenStreetMap. Данные топографии (контуры высот) взяты из проекта NASA Shuttle Radar Topography Mission (SRTM version 3).

Галерея снимков экрана карты текущей и прошлых версии.

Поддерживаемые навигаторы

Данные карты расчитаны на использование в навигаторах Garmin нового поколения. Официально поддерживаются и проверяется работоспособность на следующих моделях:
1) туристические: Dakota; Colorado; Oregon; Montana; Etrex 20, 30;
2) автомобильные: Nuvi 2495; Nuvi 50.

Использование карты

Для того что бы использовать карту в своём приборе, скачайте архив и распакуйте его. Архив запакован архиватором xz, который обеспечивает гораздо более хорошее сжатие чем zip или rar и при этом является полностью открытым и бесплатным. Для распаковки архива воспользуйтесь бесплатным архиватором 7zip. Скачать его можно по этой ссылке.

Файл, получившийся при распаковке архива необходимо переименовать положить в память вашего прибора или на флешку. Файл карты должен иметь расширение .img и любое название латинскими буквами. На одном приборе может быть несколько разных карт.

Просмотр карты на компьютере 

Для этого не обязательно скачивать карту, всегда можно воспользоваться онлайн сервисом онлайн-карты Кирово-Чепецка.

Онлайн карту можно смотреть и с помощью программы SAS Planet, сохранив определённый кусок карты для последующего оффлайн просмотра. Для этого надо:

  1. Скачать SAS Planet с сайта разработчика
  2. Скачать и распаковать файл с описанием карты чепецк.net как слоя для SAS Planet. Распаковать скачанный файл надо в директорию с сас-планетой в Maps\sas.maps\
  3. Переключиться на слой с картой можно по кнопке "C" либо в меню Карты →velo100 Карта (Чепецк.NET)

Растояния мерять можно линейкой. Это точнее чем в яндекс-картах, потому что дороги здесь имеют очень точную привязку.

Распространение карты и лицензия

Карта является полностью бесплатной и открытой. OpenStreetMap предоставляет открытые данные, на условиях лицензии Creative Commons Attribution-ShareAlike 2.0 (CC-BY-SA). Вы можете свободно копировать, распространять, передавать и дорабатывать наши карты и данные, до тех пор, пока вы ссылаетесь на OpenStreetMap и его сообщество. Если вы изменяете или берёте наши материалы за основу, то вы должны распространять результаты под такой же лицензией. Данные NASA SRTM распространяются на условиях Public Domain, т.е. полностью свободны для любых целей.

Обратная связь

Ждём ваших пожеланий, вопросов, комментариев на форуме

Как ездить на велосипеде по дорогам и сохранять здоровье

Езда на велосипеде, за исключением некоторых специальных велосипедных видов спорта, предполагает движение по дорогам и улицам. Собственно, велосипед для этого и создан.
Живем мы в Кирово-Чепецке, так что велодорожек велосипедистам не дождаться, в обозримом будущем.
Движение на велосипеде по тротуарам запрещено Правилами дорожного движения (о чем многие и автолюбители, и велосипедисты не слышали) и крайне неудобно - пешеходы, бордюры, битое стекло.
На дорогах и улицах – год от года повышающаяся интенсивность автодвижения.
Куда же бедному велосипедисту податься?
Собственно, вариантов всего два.
Первый – кататься на специализированных горных велосипедах по пустым проселкам и тропинкам, когда не слишком сыро и не заметено снегом. Но и до этих мест добираться придется по автодорогам общего пользования.
Второй – кататься на любом велосипеде по любым дорогам, позаботившись о собственной безопасности.

Дорога – место повышенной опасности. Как же не стать пострадавшим или виновником ДТП?

Сначала – пассивная безопасность.

Разумеется, велосипед полностью исправен. Цепь и звезды не изношены, тормоза в порядке, втулки крутятся без перетяжки и люфта. Тросики тормозов и переключателей не разлохмачены, рубашки тросов внутри чистые. Ручки (грипсы) на руле не проворачиваются. Все болты и гайки затянуты. Шины соответствуют дорожному покрытию и накачаны по норме.
Сзади на велосипеде или на одежде, рюкзаке закреплен яркий фонарь красного цвета, впереди – яркая фара с белым светом, на спицах – оранжевые катафоты. При малейшем ухудшении видимости включаете фонари, не стесняетесь.
У вас удобная посадка. Не имеет смысла ехать по городу на шоссейном велосипеде в нижнем хвате – обзорность уменьшается, а аэродинамика в городе явно не на первом плане.
Вы одеты в специализированную велоодежду ярких цветов – и удобно, и на дороге вас за версту видно. Рекомендуемые цвета – лимонный, желтый, оранжевый, красный и т.п. А в темноте на вашей одежде сияют отражающие полоски – спереди, сбоку, сзади.
На голове – велошлем. На лице - спортивные очки. Мошка или песчинка в глазу на дороге опасны.
Помимо вашей заметности яркие велоодежда и велошлем говорят автомобилистам, что вы на дороге всерьез и надолго. Всего лишь изменение одежды с обычной на велосипедную повышает боковой интервал от обгоняющих слева машин на полметра-метр. А вам это и нужно.

А теперь - об активной безопасности.

Что и говорить, раз вы выезжаете на дорогу, то изучили Правила дорожного движения.
Вы знаете, что, согласно Правилам, помимо общих обязанностей, установленных для водителей транспортных средств, велосипедист должен выполнять и следующие:

ПДД пишет:

24.2. Велосипеды должны двигаться только по крайней правой полосе в один ряд возможно правее. Допускается движение по обочине, если это не создает помех пешеходам.

24.3. Водителям велосипеда и мопеда запрещается:
• ездить, не держась за руль хотя бы одной рукой;
• двигаться по дороге при наличии рядом велосипедной дорожки;
• поворачивать налево или разворачиваться на дорогах с трамвайным движением и на дорогах, имеющих более одной полосы для движения в данном направлении.

Но, Правила - Правилами, а есть и неписаные законы. Один из них – ДДД - дай дорогу дураку. Будь вы сто раз правы, но если при свой правоте окажетесь на больничной койке, вам будет не легче.
Старайтесь видеть ситуацию на дороге и предугадывать ее развитие.
Все еще значительная часть водителей считает, что поскольку они едут на машине, а вы - на велосипеде (дурачок, беднота), постольку у них перед вами преимущество независимо от того, что указано в ПДД. Некоторые еще помнят пункт в давнишней редакции Правил, предписывавший велосипедистам двигаться не далее 1м от правой обочины.
Третьи полагают, что раз они едут по делу, а у вас на велосипедиках детство на седле играет, то вам на дороге не место.
Этих людей с низкой культурой, не владеющих знанием ПДД либо откровенно их нарушающих, можно узнать по нетерпеливым сигналам за вашей спиной либо по хамскому поведению на дороге.

Всем нам - и велосипедистам, и автомобилистам, и мотоциклистам, и трактористам - надо понимать: на дороге мы все равны, как в бане. Независимо от того – на чем, зачем, и с какой скоростью мы двигаемся. Все мы – участники дорожного движения.

Еще одна ваша задача – быть предсказуемым на дороге для других участников движения. Что это значит? А значит – никаких рывков влево-вправо, резких торможений, перестроений, запрыгивания на бордюры и спрыгивания с них. Видим на дороге яму – обозначаем направление поворота рукой и плавно, заранее, смещаемся в сторону для ее объезда, затем плавно возвращаемся обратно.
Чаще всего ямы, трещины, кучки песка и мусора тянутся по асфальту вдоль обочины. Если вы будете ехать, не прижимаясь к обочине, а заранее сдвинувшись ближе к середине правой полосы, то и поводов для виляний при объезде препятствий будет значительно меньше.
Это и будет называться – возможно правее. Зимой этим возможно правым местом будет колея от правого колеса автомашин. Ямы, песок, снег вдоль обочин не дают вам возможности двигаться еще правее.
Что будет делать разумный, соблюдающий ПДД водитель автомобиля в ситуации, когда он подъезжает к вам сзади, а вам правее некуда? Будет сигналами сгонять вас с дороги? Или попытается протиснуться в узкий зазор между вами и встречной машиной, тем самым создавая опасную для вашей жизни или вовсе аварийную ситуацию? Вовсе нет. Он подождет, когда пройдут встречные машины, когда закончится сплошная белая разделительная полоса, и затем спокойно вас обгонит. Ваша задача в этой крайне распространенной ситуации - ехать прямолинейно и сохранять спокойствие. При этом поглядывая назад – не все водители разумные.

Еще несколько распространенных аварийных ситуаций.

1. Автомобиль обгоняет велосипедиста слева и тут же поворачивает направо, в проезд, или на пересекаемую улицу, подставляя правый бок. Исходов два. Или столкновение, или вы тормозите от души и перелетаете через переднее колесо. И тут уж как повезет – в машину, под машину, или недолет. Ясно, виновник – водитель. А как избежать? Выход один – по городу не гнать на своей обычной скорости.

2. Велосипедист двигается возможно правее в правом ряду. У обочины – припаркованные авто. Когда велосипедист поравнялся с машиной, водитель или задний пассажир открывают дверь и встречают велосипедиста у себя в салоне. Понятно, кто виноват. Но что делать? Увидел стоящий у обочины автомобиль – покажи рукой сигнал поворота налево и перестройся, с тем, чтобы интервал от велосипеда до машины составлял метра полтора. И не торопиться, опять же.

3. Частая ситуация на трассе Чепецк – Киров. Велосипедист едет по правой полосе. Сзади – никого. Навстречу по своей полосе идут машины. Вдруг одна из них выезжает на встречную для себя полосу, на вашу, и пытается обогнать впереди идущие авто. Вы яркий и заметный, как клоун на манеже, но ваше присутствие на дороге игнорируется водителем обгоняющей машины. Лобовая атака. Таран. Можете почувствовать себя Гастелло супротив камикадзе. Или собакой – подрывником танков. Но без присвоения звания Героя.
Спастись можно, только спрыгнув на обочину. Что еще можно противопоставить суицидальному поведению?
К теме. Съехав на обочину, попытайтесь не упасть, устоять в песке или грязи, нужно плавненько остановиться. Не пытайтесь сразу же заехать обратно на проезжую часть. Там могут за это время появиться сзади машины. Кроме того, проезжая часть часто бывает выше обочины – без запрыгивания упадете на левый бок.

Много пунктов осталось за рамками, но для того, чтобы с вами на велосипеде все было в порядке, одним словом лучше Козьмы Пруткова не сказать: «Бди!».

Обсудить эту статью можно на форуме: http://velo100.ru/node/865

Обзоры и сравнительный анализ элементов велосипеда разных производителей

Обзоры - это опыт, получаемый в результате эксплуатации каких либо вещей и в первую очередь они должны помочь тем, кто ищет достойную замену компонентам совего байка. В первую очередь это не обзоры новинок рынка, а впечатления пользователей, долго эксплуатировавшими то, по чему пишут обзор.

[4 из 10] велокомпьютер ASSIZE AS-820, проводной

Название
ASSIZE AS-820, проводной

Описание на сайте производителя
не у всех китайцев есть Internet :)

цена
220 руб, 29.03.2009

внешний вид [5 из 10]
Внешний вид ничем не примечателен, преобладает чёрный цвет и лишь кнопки, внутренний экран серые. Дизайн выполнен скорее в стиле 90-х, напоминают электронные наручные часы.

тактильные ощущения, эргономика [8 из 10]
Велокомпьютер удобно держать, он не выскальзывает. Кнопки большие и их всего только две, поэтому не возникает проблем при езде менять функии велокомпьютера. Здесь чётко работает правило: чем проще прибор, тем удобнее с ним работать.

точность срабатывания [4 из 10]
Точность срабатывания в целом не плоха, но идущий в комплекте магнит слабоват, а датчик съёма сигнала весьма посредственно чует магнит. При пропадании однократных импульсов показания иногда начинают мелькать, компьютер не интегрирует разовые пропуски. Геркон в датчике дешёвый и часто дребезжит на хороших колдобинах.

дисплей [8 из 10]
Отлично читается. Скорость сверху, время снизу. При отрицательной температуре очень быстро замерзает и сильно тормозит в отображении.

функциональность [4 из 10]
Неплохая модель для новичка, то есть только основные функции: скорость, средняя скорость, секундомер, одометр, часы. Однако надо отдать должное китайским маркетологам, которые как обычно превзошли сами себя. Имея всего один (1) датчик (стандартный - обороты колеса), китайские учёные (по которым видимо нобелевская премия плачет навзрыд) предлагают пользователю показания потраченных каллорий. Было замечено в некоторых экземплярах этой модели, что эти телепатические показания именуются как каденс. Разработчиков подобных изделий имеет смысл проверять на пристрастие к сбору и выкуриванию гербария, перед допуском к работе.

надёжность [4 из 10]
Надёжность оставляет желать лучшего. При хорошем дожде промокает. Жизнь датчика в среднем коротка.

документация [2 из 10]
Документация отсутствует, есть лишь небольшой чертеж сбоку коробки.

вывод
Едва ли вы найдёте что-то дешевле, что хотя бы включается. Даже наличие средней скорости, в отличии от Sigma BC 506, где её нет, не позволяет обойти его по итоговой оценке из-за низкого качества исполнения. Для большинства любителей вполне достаточен, даже купить новый при выходе из строя, не так затратно.

[4 из 10] рога Controltech Comp BE (carbon)

Название
Controltech Comp Bar Ends

Размер, вес
рабочая длина ~50 мм, вес 85 грамм

материал
карбон, титановый болт

Описание на сайте производителя
http://www.controltechbikes.com/test/prod/product.asp?pro_id=84

Назначение
декоротивное?

Цена
£65.21 (3325 руб/пара - 07.03.2009)

Восхваление достоинств
Очень и очень лёгкие карбоновые рога, титановый болт надёжно фиксирует положение и жёстко стягивает. В районе крепления, внутри, расположена алюминиевая подложка, для обеспечения надёжного крепления.

Поругание недостатков
Основная проблема, в использовании этих рогов - это то, что их практически невозможно использовать по прямому назначению. Рога настолько маленькие, что по нормальному за них можно зацепиться только двумя, отсилы тремя пальцами, а при попытке резко перехватиться в слепую вы вообще рискуете не встретиться с рогами руками.

Вывод
Очень хороший элемент фетиша, особенно учитывая их цену, однако максимум что вы получаете - просто красивый ограничитель для рук по краям руля. Тем не менее, пользоваться как рогами конечно можно, однако руки постоянно непроизвольно ищут более удобную точку опоры, а кисти на каждом хорошем ухабе рискуют вообще потерять рога. Совершенно недопустипые характеристики эгрономичности для такой цены.

[5 из 10] велокомпьютер Sigma BC 1606L DTS + Cadence, беспроводной

Название
Sigma BC 1606L DTS + Cadence, беспроводной

Описание на сайте производителя
http://www.sigmasport.ru/catalogue/90/

цена
£52.17 (2660 руб, 28.03.2009)

внешний вид [9 из 10]
Выглядит вполне стильно. Хорошо бы делать корпус не только серого цвета, и за пару лет эксплуатации немного морально устарел, или просто приелся.

тактильные ощущения, эргономика [6 из 10]
Столик велокомпьютера крепится к рулю или выносу резиновым кольцом, при установке компьютера в столик и при извлечении крутится и перемещается и сам столик. Также столик сдвигается и при нажимании кнопок. При случайных нажатиях на кнопки (при ведении велосипеда, например) легко меняется язык. Потом приходится вспоминать, как перейти на английский обратно. При попытках пользования подсветкой легко случайным образом зайти в режим настройки и сменить что-нибудь в настройках.

точность срабатывания [9 из 10]
Высокая точность, хорошо чувствует изменение скорости, при разовом пропадании одного-двух импульсов с колеса интегрирует показания, учитывая что велосипедист не может за доли секунды остановиться, а при непоступлении новых импульсов корректирует показания как нормальная остановка. Так же присутствует общая беда всех велокомпьютеров Sigma начального и среднего уровня - показания скорости всегда кратны 0,5 км/час.

дисплей [9 из 10]
Элементы расположены оптимально, дисплей читается хорошо. Контрастность достаточная.

функциональность [8 из 10]
В пределах возможностей компьютера замечаний нет. Большой плюс – автоматическое определение датчика второго велосипеда. Нет нужды вспоминать, какой велосипед настроен как первый, и какой – второй. Было бы здорово, если бы определялся и третий-четвертый велосипеды. Не пришлось бы покупать еще второй-третий велокомпьютеры.

надёжность [4 из 10]
Работает при любой погоде, если работает, но работает не всегда. Часто отказывается работать датчик на колесе и периодически – датчик каденса. В основном, из-за быстрой разрядки элементов питания. В половине случаев замена элемента питания решает проблемы на одну-две поездки. При установке на одном из велосипедов (гибриде) по непонятной причине отказывается работать при первом же выезде датчик каденса. Дома сразу после замены элементов питания работает нормально. Для устранения причины менял в разном порядке столики, датчики, велокомпьютеры (из трех комплектов). Проблема не решается. Эксплуатировался при температуре до -25°C без замерзания.

документация [8 из 10]
В целом инструкция содержит большое количество интуитивно понятных иллюстраций с детальным описанием монтажа и настройки. В комплекте отсутствует документация на русском языке. На сайте производителя есть инструкция на русском языке, но перевод выполнен непрофессионально, вероятно автоматическим переводчиком.

вывод
В общем, хорошая вещь, если работает. Но надежность намного ниже, чем проводных аналогов.
Также надежность намного ниже, чем в более простом беспроводном велокомпьютере 1106.

[5 из 10] велокомпьютер Sigma BC 506, проводной

Название
Sigma BC 506, проводной

Описание на сайте производителя
http://www.sigmasport.ru/catalogue/11/

цена
£11.30 (560 руб, 29.03.2009)

внешний вид [5 из 10]
Границы велокомпьютера жестко очерчены, не плавные. Сам велокомпьютер толстоват. По дизайну похож на кусок хозяйственного мыла или кирпича. Выпускается в одном цвете - сером, что в принципе ему идёт. 95% видимой части при использовании (вид в лоб) велокомпьютера покрыта прозрачным пластиком, что создаёт пародию на стекло, что в свою очередь создаёт пародию на hi-end стиль, так что он выглядит современным, по крайней мере если смотреть только с одной стороны.

тактильные ощущения, эргономика [8 из 10]
В использовании удобен как ниодин другой, хотя-бы потому, что имеет всего одну кнопку для просмотра всех параметров. Кнопка мягкая, большая и резиновая. Не попасть по ней практически не возможно. А вот с кнопкой для настройки параметров всё куда печальней. она находиться с обратной стороны велокомпьютера и загнана в сам корпус. Нажать на неё без посторонних предметов не представляется возможным, даже если когти на 5 см отростить. Все варварские способы нажать на неё иголками, ручками, ножом увенчаются протыканием кнопки (она тоже резиновая), но тем не менее использовать её приходиться очень и очень не часто, лишь при переводе времени на летнее и обратно и замене батареи.

Держать в руке приятно, всё благодаря дизайну, не выскользнет. Можно сжать покрепче, ничего не сломается и не собъётся. Когда его держишь, совершенно не волнуешься что можешь его поцарапать, заляпать, раздавить. Огромный плюс можно добавить этому девайсу за счет такой хорошей функции как "автопролистывание" типов показаний. Он сам меняет тип показаний с переодичностью в 2 сек. Естественно можно это отключить одним нажатием на кнопку. Отдельным плюсом хочу отметить возможность крепления велокопка как на руль, так и на вынос.

точность срабатывания [9 из 10]
Никаких заеданий, дребезжаний замечено не было. Его крепление к рулю производиться с помощью резинок - самого лучшего вида креплений. Заторможенности, сбоев в работе, пропусков так-же замечено небыло. Всё очень качественно.

дисплей [10 из 10]
Информация на дисплее очень хорошо читабельна. Контрастность высокая. Отдельным плюсом можно отметить отсутствие вывода типа показаний уродливыми буквами, вместо этого высвечиваются маленькие, аккуратные значки. Скорость на дисплее показывается всегда, большими цыфрами. Помимо скорости на дисплей так-же выводиться ещё одно значение из 4-х (километраж поездки, время поездки, общий километраж, время), но уже цифрами на четверть меньшими, что никак не влияет на их читабельность.

функциональность [4 из 10]
В первую очередь надо помнить, мы имеем дело с самой младшей моделью компьютеров в линейке Sigma, расчитанной на начинающего любителя не особо обременённого желанием разбираться в обилии показаний. По функциональности очень не хватает возможности подстчета средней и максимальной скорости. Дополнительным камнем является округление показаний до 0,5 км/час.

надёжность [5 из 10]
Опускал в стакан с водой, проплавал он там пару часов. Жив, здоров. Падал на большой скорости на асфальт. Ницарапинки. Очень отрицательным свойством этого велокомпа можно отметить лёгкое снятие его с платформы. Таким макаром я его терял пару раз, в последний раз найти его не удалось. За ветки деревьев или кустов задевает и улетает. Потеря обнаруживается только через пару минут. В связи с этим очень бы хотелось какую-ниубдь пищалку, когда он начинает измерения и заканчивает.

документация [8 из 10]
Основная документация по установке воистину интренациональна. Всё в картинках и ни единого слова, но когда дело доходит до настройки, картинки не исчезают, но добавляется текст на 6-ти языках. Всё интуитивно понятно.

вывод
Хороший выбор, если вы начинающий любитель и это ваш первый велокомпьютер. Если ваш фанатизм к цифрам так и не проявиться, то возможно вам его и хватит на долго, однако скорее всего вы из него очень быстро выростите и вам будет очень не хватать самых минимальных функций, как например средняя скорость. Впрочем скорее вы его потеряете, чем вам станет не хватать его функций, благодоря очень хлипкой платформе. Странно, но более старшие модели не вылетают из крепежа с такой лёгкостью. Впрочем, имея ограниченный бюджет предпочтительнее всё таки взять эту модель, чем чудо неизвестного происхождения обещающее набор функций как у топовых моделей, потому что точность и надёжность этих немецких велокомпьютеров (имеем виду проводных), в плане электроники, пока что остаётся на очень высоком уровне.

[5 из 10] покрышки Ritchey SpeedMax 700x35 мм (гибрид)

Название
Ritchey SpeedMax

Размер, вес
700х35 мм, 490 грамм

материал бортировочного шнура
Сталь, покрышка не складная

Описание на сайте производителя
отсутствует

Назначение
Универсальная штатная резина, полуслик

Цена
неизвестна

Восхваление достоинств
Не дорогая штатаная резина для гибридов. К достоинствам следует отнести высокую износостойкость. При 2500 км пробега протектор практически не потерял изначальной формы. Обладает хорошим накатом по асфальту и не шумит.

Поругание недостатков
Антипрокольность. Очень колкая резина, я прокололся 8 раз за всего 2000 км пробега, из них три раза за один день. Не смотря на твёрдый материал протектора, прокалываться удавалось не только стеклом, но и мелкими деревянными ветками в лесу.

Резина не очень уверенно держит на краях колеи и плывёт по сырой траве. В жидком грунте ведёт себя как слик.

Вывод
Дешёвая штатная резина для большинства велосипедов Author. Вы не переплачиваете за неё, покупая велосипед, однако и не получаете чуда за бесплатно. Подходит для большинства прогулок и поездок в режиме "без фанатизма" и по не сложному грунту. На асфальте будет жить долго и возможно даже счастливо. Всего 5 балов из десяти за излишний вес, т.к. покрышка не фолдинговая и за высокую колкость, из-за которой расходы на велоаптечки и камеры превысили стоимость новой хорошей резины.

[6 из 10] покрышки Michelin Dynamic, 700x23 - 700x32 мм (шоссе, гибрид, аудакс)

Название
Michelin Dynamic

Размер, вес
Вариант: 700х28 мм, 320 грамм (реально измерено: 700x29, 320 грамм)

материал бортировочного шнура
Сталь, покрышка не складная

Описание на сайте производителя
http://www.michelinbicycletire.com/michelinbicycle/index.cfm?event=dynam...

Назначение
бюджетная резина для процесса обучения, шоссе, любительская

Цена
£7.83 (380 руб/шт. - 10.04.2009)

Восхваление достоинств
Покрышка начального уровня. Почти полностью идентичная Michelin Orium, отличается только различными вариантами поставки по ширине. Есть варианты от 23 мм, неотличимый от Orium до 28 и 32 мм, которые можно поставить на гибрид, для достижения максимальной катимости и скорости на гибриде. Вес её сопоставим с гоночной циклокроссовой резиной, но при этом более доступна по цене и, естественно, полный шоссейный слик.

Обладает хорошей стойкостью к истиранию и хорошим накатом, в случае гибрида - практически идельным накатом. Покрышка хорошо показала себя на длительных марафонах, в том числе и многодневных и в целом оказалась достаточно неприхотливой, если ориентироваться на то, что покрышка - расходный материал.

По своим размерам (ориентируясь на 28 мм) покрышка более чем многоцелевая, т.к. её можно поставить не только на шоссейник, но и на аудакс, туринг и гибрид. Отсюда и одно из самых распространённых применений этой покрышки: марафоны и длинные асфальтовые покатушки.

Поругание недостатков
Для применения на шоссейнике резина тяжела, почти в полтора раза тяжелее почти любой, чуть более дорогой резины, поэтому гоночной её назвать нельзя.

Прочность корда, так же как и у покрышки близнеца, Orium, достаточно слабая и отсюда и аналогичные проблемы: покрышка недостаточно жёсткая и немного съедает часть усилия педалирования и так же подвержена такому повреждению, как разрыв корда при попаданию в хорошую колдобину.

Стойкость к проколам у покрышки средняя, не сказать что она колется при каждом удобном случае, но в среднем за сезон проколов избежать полностью не удаётся. Резина не имеет дополнительного grip-покрытия беговой дорожки, для обеспечения феноменального сцепления с асфальтом, как у топовых покрышек, поэтому при резком рывке в повороте гонщика, обладающего малым весом или при экстренном торможении вы рискуете пойти юзом.

Вывод
Не гоночная, но истинно марафонская резина или резина для ежедневных тренировок. Почти идеальный вариант для установки на аудаксы и гибриды, для обеспечения максимального наката, при большей чем у шоссейника ширине. Вариант ширины 23 мм, полностью соответствует Michelin Orium 700x23, со всеми достоинствами и недостатками. Катаемся, выбрасываем, снова ставим и катаемся.

[6 из 10] покрышки Michelin Orium, 700x23 мм (шоссе)

Название
Michelin Orium

Размер, вес
700х23 мм, 280 грамм (реально измерено: 700x26, 300 грамм)

материал бортировочного шнура
Сталь, покрышка не складная

Описание на сайте производителя
http://www.michelinbicycletire.com/michelinbicycle/index.cfm?event=orium...

Назначение
бюджетная резина для процесса обучения, шоссе, любительская

Цена
£7.83 (380 руб/шт. - 10.04.2009)

Восхваление достоинств
Покрышка начального уровня. Для своей ниши обладает хорошей стойкостью к истиранию и хорошим накатом. Так же приятно, что доступная покрышка выпускается в четырёх вариантах расцветки (серый, жёлтый, синий и красный). Покрышка хорошо показала себя на длительных марафонах, в том числе и многодневных и в целом оказалась достаточно неприхотливой, если ориентироваться на то, что покрышка - расходный материал.

Поругание недостатков
Вес, пожалуй самый главный недостаток этой резины, поскольку она не ориентирована на достижения максимальных результатов в гонках. При заявленных 280 граммах веса, реальное измерение разных экземпляров показало 292, 295 и 300 грамм.

Измерение реальной ширины номинально накаченной покрышки показало что её реальная ширина так же значительно больше заявленной, вместо 23 мм мы имеем все 26 мм. Видимо такая раздутая геометрия является следствием достаточно разряженного плетения корда (заявлено всего 33 TPI). Как результат, покрышка недостаточно жёсткая и немного съедает часть усилия педалирования и так же подвержена такому повреждению, как разрыв корда при попаданию в хорошую колдобину.

Стойкость к проколам у покрышки средняя, не сказать что она колется при каждом удобном случае, но в среднем за сезон проколов избежать полностью не удаётся.

Компаунд покрышки достаточно быстро стареет и если вы не убъёте её за несколько лет, то она рассохнется и всё равно порвётся по корду.

Вывод
Хорошая резина, если не имеете особых претензий на доли секунд в результатах гонки, но много и по долгу катаетесь. Резину не жалко поставить на длительные марафоны, после которых её не жалко выкинуть и поставить такую же новую.

Примечание
Покрышка имеет полностью идентичный по характеристикам и техническому исполнению вариант: модель Michelin Dynamic, который отличается от Michelin Orium только тем, что поставляется в одном цвете, но разной толщины от 23 до 32 мм.

[6 из 10] покрышки Nokian Hakkapeliitta W106, 700x45 мм (гибрид)

Название
Nokian Hakkapeliitta W106

Размер, вес
700х45 мм, 1050 грамм (измерено)

материал бортировочного шнура
Стальное проволочное кольцо, покрышка не складная.

Описание на сайте производителя
http://www.suomityres.fi/w106.html

Назначение
Зимняя, шипованная, прогулочная. Ошиповка 2-х рядная, 106 шипов по беговой дорожке.

Цена
1230 руб/шт. - 14.03.2009

Восхваление достоинств
Зимняя покрышка для гибрида. Одна из самых широких. 106 шипов обеспечивают уверенное сцепление на льду и обледеневшей дороге, при езде по прямой и без колеи. Цилиндрическая форма шипов обеспечивает хорошее сцепление при разгоне/торможении и малое истирание самих шипов. Компаунд резины зимний, т.е. не дубеет на морозе, оставаясь эластичным, однако очень стоек к истиранию. Покрышку можно даже передавать по наследству. Рисунок протектора обеспечивает вполне хороший накат и относительно низкое сопротивление качению, гораздо лучшее, чем W240. Профиль протектора, близкий к прямоугольному является практически максимально широким и устойчивым для гибрида на рыхлой поверхности.

Поругание недостатков
Так же как и W240 - очень тяжелая резина! Корпус шипов, так же как и у W240, сделан стальным с победитовым сердечником. Шипы расположены практически только по беговой дорожке, что делает резину опасной, при поворотах на льду или при попытке выехать из заледенелой колеи. Это снижает диапазон возможной эксплуатации резины или требует хорошей координации от ездока.

Вывод
Хорошая резина для гибрида для большинства незаснеженных дорог. Имееет хороший накат для своего веса. Минус три балла за катастрофический вес и ещё минус один бал за фатальную любовь к заносам в поворотах.

Покрышки имеют МТБ вариант выпуска размером 26x1.9

[7 из 10] велокомпьютер Sigma BC 1106, проводной

Название
Sigma BC 1106, проводной

Описание на сайте производителя
http://www.sigmasport.ru/catalogue/13/

цена
£19.99 (1000 руб, 28.03.2009)

внешний вид [9 из 10]
Дизайн элегантный, немного скошенный в нижней части, фирменный и отличительный для продуктов Sigma. В продаже есть вариант для фетишистов - модель с красным корпусом Sigma BC 1106 Ltd Team Edition, полностью идентичная данной модели, кроме цвета.

тактильные ощущения, эргономика [7 из 10]
Три кнопки, две из которых полностью занимают верхнее ребро, а одна огромная весь нижний торец, скошенный под углом, удобным для нажатия. Управление простое, путаницы не возникает, всё управление одной кнопкой по кругу. Не помешали бы обрезиненные бока, что бы не выскальзывал из рук, при попытке снять на ходу в полных перчатках. Очень не хватает подсветки, которая присутствует почему то только в более старших моделях.

точность срабатывания [9 из 10]
Высокая точность, хорошо чувствует изменение скорости, при разовом пропадании одного-двух импульсов с колеса интегрирует показания, учитывая что велосипедист не может за доли секунды остановиться, а при непоступлении новых импульсов корректирует показания как нормальная остановка. Так же присутствует общая беда всех велокомпьютеров Sigma начального и среднего уровня - показания скорости всегда кратны 0,5 км/час.

дисплей [9 из 10]
Дисплей читается отлично, цифры крупные.

функциональность [7 из 10]
Функциональность более чем достаточная для начальной модели среднего класса, все основные характеристики поездки собраны в этой модели, но не более. Не хватает разве что каденса для полного счастья.

надёжность [9 из 10]
Проводные велокомпьютеры Sigma всегда отличались очень высокой надёжностью, даже на дешёвых моделях. Отсутствие безпроводной передачи сигнала приводит к тому, что сигнал с колеса никогда не теряется, пока велокомпьютер хоть немного светиться, а батареек хватает на несколько сезонов. Прекрасно работает даже в дождь и при отрицательных температурах. Единственное что действительно грозит проблемой - так это оторвать датчик, зацепившись проводом за ветку в буреломе.

документация [8 из 10]
В целом инструкция содержит большое количество интуитивно понятных иллюстраций с детальным описанием монтажа и настройки. В комплекте отсутствует документация на русском языке. На сайте производителя есть инструкция на русском языке, но перевод выполнен непрофессионально, вероятно автоматическим переводчиком.

вывод
Надёжный и удобный велокомпьютер среднего уровня. Компьютеру не хватает русского языка в меню. Не высокие баллы в основном из-за архитектурных особенностей: проводной, без каденса, но эти функции есть у другой модели. Данная модель фактически дублирует более старшую модель 1606L, но обладает улучшенной эргономикой, правда не обладает важной деталью - подсветкой.

[7 из 10] велокомпьютер Sigma BC 1606L, проводной

Название
Sigma BC 1606L, проводной

Описание на сайте производителя
http://www.sigmasport.ru/catalogue/14/

цена
£25.22 (1250 руб, 28.03.2009)

внешний вид [9 из 10]
Внешний вид выполнен в стиле под аллюминий с перламутровым отливом. Выглядит строго и не вычурно - многим нравится. Корпус прямоугольный с плавным закруглением.

тактильные ощущения, эргономика [6 из 10]
Немного скользкий, можно выронить. Можно было добавить резины на бока и хотя бы подписать кнопки, которых четыре. Кнопок слишком много, для того что бы безошибочно ими пользоваться.

точность срабатывания [9 из 10]
Точность срабатывания отличная. В беспалых перчатках кнопки нажимаются четко и надежно. В полных немного смазывается.

дисплей [9 из 10]
Дисплей читается отлично, цифры расположено удобно в три ряда.

функциональность [7 из 10]
В пределах возможностей компьютера замечаний нет. Большой плюс – автоматическое определение датчика второго велосипеда. Функциональность даже избыточна для любителя, но не хватает функции измерения каденса, а это уже другая модель.

надёжность [9 из 10]
Проводные велокомпьютеры Sigma всегда отличались очень высокой надёжностью, даже на дешёвых моделях. Отсутствие безпроводной передачи сигнала приводит к тому, что сигнал с колеса никогда не теряется, пока велокомпьютер хоть немного светиться, а батареек хватает на несколько сезонов, если не сильно пользоваться подсветкой, которая расходует достаточно много энергии. Прекрасно работает даже в дождь и при температуре около нуля. Разве что стекло иногда запотевает.

документация [8 из 10]
В целом инструкция содержит большое количество интуитивно понятных иллюстраций с детальным описанием монтажа и настройки. В комплекте отсутствует документация на русском языке. На сайте производителя есть инструкция на русском языке, но перевод выполнен непрофессионально, вероятно автоматическим переводчиком.

вывод
Надёжный и удобный велокомпьютер среднего уровня. Компьютеру не хватает только русского языка в меню. Не высокие баллы в основном из-за архитектурных особенностей: проводной, без каденса, но при эти функции есть у другой модели. Не совсем понятно, зачем было так дробить модели по мобильному ряду, достаточно было сделать одну модель 1606, потому что например данная модель фактически дублирует младшую 1106, но с ушудшенной эргономикой.

[7 из 10] покрышки Nokian Hakkapeliitta W240, 700x40 мм (гибрид)

Название
Nokian Hakkapeliitta W240

Размер, вес
700х40 мм, 1000 грамм (измерено)

материал бортировочного шнура
Стальное проволочное кольцо, покрышка не складная.

Описание на сайте производителя
http://www.suomityres.fi/w240.html

Назначение
Зимняя, шипованная, прогулочная. Ошиповка 4-х рядная, 240 шипов.

Цена
1900 руб/шт. - 14.03.2009

Восхваление достоинств
Зимняя покрышка для гибрида. Большое количество шипов и их удачное, для 4-х рядки, расположение обеспечивают уверенное сцепление на льду и обледеневшей дороге. Покрышки расчитаны прежде всего на плотный замёрзший грунт или асфальт. Цилиндрическая форма шипов обеспечивает хорошее сцепление при разгоне/торможении и малое истирание самих шипов. Компаунд резины зимний, т.е. не дубеет на морозе, оставаясь эластичным, однако очень стоек к истиранию и даже по прошествии 5-ти сезонов сохраняет свою изначальную форму и состояние. Рисунок протектора хорошо работает на заледенелом грунте, не давая колесу уходить в занос или срываться с колеи.

Поругание недостатков
Очень и очень тяжелая резина! О разделочной зарубке можно забыть сразу. Два килограмма общего веса двух покрышек оставляют возможным только неспешное катание в своё удовольствие и прививают любовь к пониженным передачам в крутые горки. Одной из причин веса, вероятно являются так же шипы, основной корпус которых сделан стальным с победитовым сердечником. Для примера, у той же Schwalbe оконтовка сердечника выполнена из алюминиевого сплава, что в разы снижает вес.
Резина не обладает идеальным накатом, ввиду достаточно загребущего рисунка протектора и из-за своей малой ширины (всего 40 мм) прорезает и вязнет в рыхлой наледи, по которой спокойно проезжает МТБ на резине шириной 50-60 мм.

Вывод
Хорошая резина для гибрида, если вы не собираетесь закрывать сезон на зиму и не планируете лезть в глубокие снега. Уверенно катит по замёрзшим дорогам. Самое большое количество шипов для гибридной резины. Требовать от такой ширины полной вездеходности глупо, поэтому минус 3 балла только за огромный вес.

Покрышки имеют МТБ вариант выпуска размером 26x1.9

[9 из 10] велокомпьютер Sigma Rox 9, беспроводной

Название
Sigma Rox 9, беспроводной

Описание на сайте производителя
http://www.sigmasport.ru/catalogue/89/

цена
133.65 Euro (6020 руб, 29.03.2009)

внешний вид [10 из 10]
Стильный аксессуар, сразу выделяется на общем фоне, в первую очередь своими размерами. Никаких оттенков серого, только контрастные чёрные и белые полосы.

тактильные ощущения, эргономика [10 из 10]
Наконецто Sigma выпустила на рынок не скользкую пластмассовую коробочку, а предмет который приятно держать. Вся нижняя половина корпуса выполнена из матового чёрного, шершавого, на ощупь похожего на плотную резину пластика. Кнопок пять, однако функционально хорошо распределены и путаницы не возникает, что странно учитывая длинный список возможностей прибора.

точность срабатывания [9 из 10]
Замечательно. Чует любое изменение динамики движения, отображает с точностью до 0,2 км/час. Автоматически определяет первый или второй велосипед от настроенных беспроводных датчиков. Есть правда особенность: иногда, очень редко приходиться сразу начав движение, снять на ходу велокомп и воткнуть его обратно на посадочное гнездо, что бы он заново договорился с датчиками. Ведомым датчиком является датчик скорости и без него остальные показания не работают. Т.е. учитывая то, что компьютер может пистаь полный лог значений, его тем не менее нельзя использовать как просто пульсометр с записью, но это уже не назначение этого компьютера.

Ещё одной особенностью можно считать весьма посредственную калибровку барометрического альтиметра, впрочем это скорее особенность самого метода измерения и тут надо или каждый раз начинать поездку с одного и того же места, выставив домашнюю высоту или каблировать его периодически по другому барометрическому альтиметру с автокорриктеровкой по GPS координатам по высоте, но тогда вам в комплекте нужен GPS навигатор стоимостью в несколько раз дороже велокомпьютера. Впрочем относительное изменение высоты компьютер чует очень хорошо, за покатушку в течении всего дня, показания высоты уплыли максимум на 20 метров.

Есть претензии к термометру. Нижняя граница у него всего -10°C. Если кт не в курсе, в России весь зимний созон обычно значительно холоднее.

дисплей [10 из 10]
Огромный, скорость всегда отображается, вместе с ней снизу отображается один из десяти параметров предустановленной схемы или своей схемы. Кроме того сверху можно выбрать для отображения один из четырёх параметров: каденс, пульс, высота, угол подъёма/спуска или одновременно все четыре.

функциональность [9 из 10]
Спидометр, пульсометр, одометр, каденс, термометр, альтиметр, датчик наклона. Память на 7 последних поездок и полный лог поездки на 78 часов. Если Вас не интересует направление солнечного ветра на Марсе или курсы валют в Камбодже, то значит всё что вы можете себе придумать для велокомпьютера тут есть. Нет конечно тут индикации текущей передачи как на специализированных компах Shimano или датчика развиваемой мощности как в велокомпьютере Polar за 40 тысяч рублей, но мы говорим о компьютере для велосипеда, покрывающем всё необходимое как продвинутому фанату, так и профессионалу гонок.

Есть одна главная особенность, которая этот прибор в другой, более высокий ряд - это возможность полного протоколирования всей поездки, с возможностью потом на компьютере всё внимательно изучить в графиках и диаграммах. Именно этой возможности лишена младшая модель Rox 8.

Учитывая, что для такого уровня функционала софт устанавливаемый на PC является неотъемлимой частью самого прибора, надо иметь его ввиду. Но тут возникает лёгкое разочарование. Софт достаточно слаб и умеет не много, ошибается, глючит и не позволяет сохранить в виде тескта с картинками результат поездок, только смотреть в самом софте или вывести на принтер. Кроме всего мне так ине удалось использовать этот софт на своём ноутбуке, где я веду календарь тренировок. Софт написанный на межплатформенной платформе Adobe AIR, оказался настолько кривым, что его не удалось запустить в Linux, несмотря на прекрасную работу самой платформы под этой ОС.

надёжность [10 из 10]
Батареек хватает в среднем на 2,5 месяца, чувствительность приёмников очень хорошая. Магнит на колесе совершенно другой, не как у всех более младших моделей, более мощный и крепится надёжно, винтом. Дисплей даже при -24°C отзывается с весьма разумной задержкой. Датчик каденса утопленный в воду на 10 минут ничем не выказал это. Велосипед вместе с компьютером стоящий несколько часов в парном предбаннике русской бани и после этого выведенный на мороз -18°C на час так же никак не выказал проблем.

документация [8 из 10]
Доукментация превосходна! Толстенная книжка более 200 страниц с большими картинками, а так же плакат с картинками по монтажу и таблица коэффициентов. Всё прекрасно, но ни слова на Русском языке, что превращает в части случаев инструкцию в макулатуру.

вывод
Большинство недостатков из серии когда вы ожидали волшебную сказку, а получили всего то очень хорошую вещь. В итоговой оценке компьютеру не хватило одного бала до пантеона в основном из-за несущественных проблем с альтиметром, отсутствием русскоязычной документации и языка меню (да, мы живём в современном мире - хочешь торговать в России, говори по русски!) и из-за корявого софта идущего в комплекте.

[9 из 10] покрышки Michelin Cyclocross Jet, Folding, 700x30 мм (гибрид)

Название
Michelin Cyclocross Jet, Folding

Размер, вес
700х30 мм, 340 грамм (заявлено производителем), 320 грамм (измерено после 3000 км)

материал бортировочного шнура
Кевлар, покрышка складная (folding)

Описание на сайте производителя
http://www.michelinbicycletire.com/michelinbicycle/index.cfm?event=cyclo...

Назначение
Гоночная, циклокросс, твёрдый грунт.

Цена
£17.38 (890 руб/шт. - 07.03.2009)

Восхваление достоинств
Прекрасная покрышка на гибрид. Использовалась в качестве универсальной резины на гибриде Author Zenith в течении сезона 2008 года и прошла около 3000 км. Отличительной особенностью протектора является то, что он состоит из большого количества маленьких эластичных полосок, благодоря чему многократно увеличивается количество точек сцепления с грунтом, особенно если он сложный, как например щебень. Так же протектор очень хорошо держит на краях плотной колеи, даже под значительным углом к поверхности, что позволяет уверенно маневрировать на разбитой грунтовой дороге.

Протектор этой резины обладает ещё одним интересным свойством, в поперечном сечении она близка к прямоугольной форме, что при ширине протектора всего 30 мм, позволяет использовать на песке все эти 30 мм эффективно и меньше проваливаться, разрезая мягкий грунт. Таким образом, в разумных для своей ширины пределах, покрышка позволяет уверенно плыть по песку. Общая ширина резины, с учётом раздутых бортов - 35 мм.

Покрышка обладает очень хорошим накатом по асфальту и приближается в этом плане к сликам. Мелкий эластичный протектор не создаёт шума и не препятствует качению, а малый вес самой покрышки снижает общую инерционность колеса, позволяя повысить приёмистость.

Антипрокольность. К сожалению ничего плохого не могу сказать по этому поводу, т.к. за время эксплуатации покрышек, при собственном весе 62 кг, я ни разу не прокололся на этой резине :) Возможно это конечно счастливое совпадение, но на штатной резине до этого я прокололся 8 раз за всего 2000 км пробега.

Поругание недостатков
Есть сферы эксплуатации, на которые эта резина не рассчитана. В первую очередь это сырой глинистый грунт. Сырая вязкая глина не позволяет эффективно работать мелкому протектору и покрышку начинает возить как по мылу. Самоочищаемость покрышки высокая, но для борьбы с сырой глиной нужен очень крупноблочный протектор. Однако, на сырой травянистой поверхности, где в грязи были разные инородные элементы, как то обилие густой травы, ветки, щебень, резина показала себя достаточно хорошо, т.к. было за что уцепиться в глубине грязевого слоя. Но всё таки, надо помнить, что основное назначание резины - это именно твёрдый грунт.

Высокая истираемость протектора при частых выездах на асфальт. Поскольку покрышка использовалась в качестве универсальной, то не менее 50% времени она находилась на асфальте. За один сезон протектор на заднем колесе значительно истёрся, местами более чем на 60-70% по беговой дорожке. Переднее колесо за сезон практически не пострадало. Таким образом комплекта резины хватает в среднем на два сезона.

Вывод
Удачная для большинства случаев резина с очень хорошими характеристиками сцепления и качения, позволяющая развивать хорошую скорость и оставаться уверенным. Относительно невысокая стоимость, с учётом её гоночной ориентации и малого веса, позволяют не сильно переживать по поводу относительно короткого срока жизни её протектора. В целом 9 баллов из 10. Один бал минусов за недолговечность.

Покрышки имеют МТБ вариант выпуска, который называется Michelin XC Hard Terrain, обзор по ним позже, после накопления хотя бы небольшого километража.

[9 из 10] покрышки Schwalbe Ice Spiker Pro, Folding, 26x2.1 (МТБ)

Название
Schwalbe Ice Spiker Pro

Размер, вес
26x2.1, 690 грамм (измерено)

материал бортировочного шнура
Кевлар, покрышка складная (folding)

Описание на сайте производителя
http://schwalbe.ru/page_show?98

Назначение
Зимняя, шипованная, для не тяжёлого экстрима. Ошиповка 5-ти рядная, 361 шип.

Цена
4450 руб/шт. - 15.03.2009
(минимальная доступная цена 5000 руб за пару, не в сезон, со скидками)

Восхваление достоинств
Самая лёгкая шипованная МТБ покрышка по соотношению количество шипов к весу, да и пожалуй вообще просто самая лёгкая зимняя МТБ покрышка. Максимальное количество шипов которое вообще можно встретить на велосипедной покрышке. Не запредельная (всего 2,10 дюйма), но вполне достаточная ширина, что бы чувствовать себя уверенно почти на любом грунте, по которому можно проехать. Просторный и достаточно агрессивный рисунок протектора, состоящий из расставленных свободно резиновых шипов, хорошо гребёт по рыхлому снегу и не забивается при этом. Очень хорошая самоочищаемость. Уверенное сцепление практически на любой поверхности и хорошая устойчивость на гребнях и склонах колеи.

Несмотря на казалось бы сильно агрессывный рисунок протектора, покрышка обладает, как ни странно, вполне хорошим накатом, в том числе и по асфальту. Причиной этого является то, что у покрышки три ряда ошиповки из пяти идут по беговой дорожке и расположены достаточно свободно по направлению вдоль покрышки и достаточно компактно по направлению поперёк покрышки, т.е. хорошо накачанная покрышка на твёрдом грунте всегда катится минимум на трёх рядах шипов протектора. Таким образом при движении по прямой покрышка очень уверенно вгрызается всеми пятью рядами ошиповки и практически полностью исключает пробуксовку, даже на льду. А резкое торможение, на том же льду, может привезти и перелёту через руль.

Удачное расположение нитей корда и сам компаунд делают покрышку "несминаемой", т.е. усилие рывка не скручивает покрышку а передаётся почти полностью от педалей в грунт. Малый вес самой покрышки, обеспеченный кевларовым бортировочным тросом и легкосплавным внешним корпусом победитовых шипов, заметно снижает инерционность колеса делая покрышку очень приёмистой и хорошо реагирующей на резкие рывки рейдера.

Поругание недостатков
Увы, волшебства не получилось. Отличная по всем техническим параметрам покрышка, оказалась слишком спортивной для многосезонного использования. Мягкий компаунд резиновых шипов оказался слишком мягким, что бы быть долговечным и уже после непродолжительного использования (около 500 км, гдето четверть - асфальт) шипы по трём рядам, что по беговой дорожке, утонули в резине достаточно глубоко. А резкое торможение на асфальте, при скорости всего 18 км/час, вырвало с корнем сразу несколько шипов центральной беговой дорожки.

Сами шипы мельче чем у Nokian и имеют заострённую форму, в отличии от ровно обрезанных цилиндрических у упомянутой Nokian. Из-за такой формы шипов и из-за самого рисунка протектора покрышка очень сильно шумит на асфальте, гораздо сильнее, чем вы этого ожидаете. При скорости около 40-42 км/час рёв становиться таким, что пешеходы начинают не оглядываясь прыгать в сугробы, а бешенные собаки разбегаются поджав хвосты. На накат, к счастью, аккустические свойства не сильно сказываются, поэтому считать это серьёзным недостатком сложно.

Ещё одно предостережение, которое нельзя назвать сильным минусом. Имея на себе фантастическое количество шипов, эта резина спроектирована для максимально уверенного движения по прямой и очень хорошей устойчивости при преодолении разных преград, в том числе движеннии по наклонной колее, переезд под углом замёрзшие колеи и прочему, но при повороте на льду, с большим креном, вы остаётесь только на одном ряду шипов, при том достачтоно разряженном и велосипед почти гарантированно уходит юзом. Полностью забыв, при движении по прямой, что на льду бывает скользко надо всегда помнить, что при повороте с большим креном покрышка практически не держит.

Вывод
Наверное лучшая резина для зимы, если вы катаетесь по заледенелым дорогам, выезжаете на разный грунт, гуляете по озёрам и рекам или устраиваете разделку на МТБ. К сожалению при своей не пролетарской цене резина слишком быстро изнашивается на асфальте, от которого никуда не уйти даже зимой. При бережном отношении резина послужит вероятно долго. Минус один бал за быстрый износ.

Покрышки имеют только один вариант ширины и характеристик.

[10 из 10] покрышки Michelin Lithion, Folding, 700x23 мм (шоссе)

Название
Michelin Lithion

Размер, вес
700х23 мм, 230 грамм

материал бортировочного шнура
Кевлар, покрышка складная (folding)

Описание на сайте производителя
http://www.michelinbicycletire.com/michelinbicycle/index.cfm?event=lithi...

Назначение
Гоночная, шоссе, профессиональная

Цена
£11.50 (590 руб/шт. - 07.03.2009)

Восхваление достоинств
Одна из самых дешёвых профессиональных покрышек, при этом её вес всего лишь чуть больше 200 грамм. Очень хороший накат и почти полное отсутствие сопротивлению качения. Мягкий компаунд беговой дорожки обеспечивает очень хорошее сцепление с асфальтом несмотря на полное отсутсвие какого либо рисунка. Ширина рабочей беговой дорожки составляет 8 мм.

Сама покрышка, при накаченном верхнем значении давления полностью соответсвует заявленной ширине и составляет 23 мм по самой широкой части резины. Толщина беговой дорожки существенно больше чем прилегающей к ней зоны, что повышает её антипрокольность и прибавляет покрышке аммортизационных свойств, заявленных производителем. Испытания в течении года показали, что эти самые небольшие аммортизационные свойства действительно имеют место быть.

Очень хороший накат покрышки и очень хорошая приёмистость, покрышка не скручивается и не проскальзывает по асфальту при резком рывке педалей, а всю энергию отдаёт в асфальт.

Антипрокольность. за 2500 км ни одного прокола, хотя это возможно опять счастливое совпадение. Тем не менее беговая дорожка значительно за год пострадала, на ней присутствует много различных мелких проколов и надрезов глубиной до 1 мм, но судя по всему под мягким компаундом там расположен более твёрдый защитный слой, который и не смоги преодолеть эти порезы.

Поругание недостатков
Особо из недостатков отметить нечего, кроме разве что практически полной невозможности купить эту резину в России.

Вывод
Очень удачная резина. К тому же продаётся в нескольких вариантах раскраски. Живёт дольше чем любая другая профессиональная резина и при этом стоит как обычная тренировочная.

Технологии, применяемые компанией Author в своих велосипедах в 2009 году

Данная статья представляет из себя перевод рекламного проспекта компании Author с описанием основных технологий, используемых в будущей серии велосипедов наступающего 2009 года.

Перевод на данный момент ещё не закончен, поэтому возможны очепятки и стилистические маразмы. Так же, по мере перевода статья будет расти дальше.

Прошу прощения за скопированную апстримную гамму проспекта, но перерисовывать кучу картинок под светлый фон я сейчас не имею возможности и желания, а имеющиеся более-менее адекватно видны только на чёрном.

Большое спасибо англо-русскому велосипедному словарю, за прояснение некоторых моментов.



Перевод: Макс Васильев (Stranger), 2008, velo100.ru, сотня.com.


Рама изготовлена с применением технологии монокока, которая объединяет передний треугольник с перьями заднего треугольника и подседельной трубой. Это обеспечивает более прочное, жёсткое и максимально безопасное соединение. В раме только чашки рулевой колонки, резьбовое посадочное место каретки и петух выполненны из дюралюминия. Эта технология используется в шоссейных моделях CA9900, CA8800, CA7700, CA6600 и CA5500 а так же для МТБ моделей INTROVERT, MASTER и REVOLT.




Вогнутый прогиб верхних перьев заднего треугольника способствует поглощению мелкой тряски обусловленной неровностями дороги. Благодаря этому колёса не теряют контакта с поверхностью дороги, сохраняя направление движения, делая качение безопасным, более деликатным и комфортным для райдера. Мы использовали это в моделях CA 9900, CA 8800, CA 7700, CA 6600, CA 5500 и A 5500.




Очень комфортабельная форма верхних перьев заднего треугольника в топовых MTB моделях INTROVERT, MASTER и REVOLT обеспечивается не только его формой поперечного сечения, но и разделением верхних перьев на две секции по всей длине от места соединения с подседельной трубой. Это поглощает дорожные неровности значительно лучше, чем часто используемое моноперо (прим. пер.: monostay, технология, когда непосредственно от подседельной трубы отходит одна труба, потом разделяясь на перья).




В модельном ряду 2009 года вы найдёте подседельные трубы увеличенного размера (oversize) диаметром 34,9 мм на всех трёх новых карбоновых рамах (Шоссейные, МТБ, Кросс) и исходя из этого, диаметр подседельного штыря для них равен 31,6 мм. Такой увеличенный диаметр способствует увеличению жёсткости и упругости переднего треугольника.








Девизом коллекции 2008 года было «Вес, Вес и Вес» и следуя ему мы выпускали карбоновые рамы второго поколения с более низким весом и большей боковой жёсткостью по сравнению с 2007 годом и мы так же будем продолжать выпускать это второе поколение рам в 2009 году, потому что мы были абсолютно удовлетворены ими.

Основное свойство карбона заключается в его способности поглощать неровности, удары и, есттественно, его низкий вес, а так же возможность придания любого профиля всем трубам. Рамы изготовлены с применением технологии монокока. Это обеспечивает более прочное, жёсткое и максимально безопасное соединение.




Мы попытались проработать профиль отдельных труб более зачительно ( в сравнении с его предшественником — CA 7700 (прим. пер.: имеется ввиду CA 7707) ), для будущего увеличения боковой жёсткости в уязвимый части нижней трубы рамы, где соединяются каретка, нижние перья заднего треугольника и подседельная труба увеличенного диаметра ∅ 34,9 мм. Высокий уровень комфорта обеспечивается технологией CARBON FLEX STAY DESIGN, применяемой для верхних перьев заднего треугольника, а так же за счёт применения карбона марки 40T. Вес рамы составляет 1050 грамм, что экономит 50 грамм для моделей CA 9900, CA 8800 и CA 7700, в сравнении с CA 7707.




Подтверждением превосходной геометрии, выбора хорошего материала, геометрии труб а так же великолепного дизайна, стало абсолютное удовлетворение шоссейной команды PSK Whirlpool - AUTHOR моделью CA 7700, в их гонках 2008 года.




Истинное наслаждение, вот причина, по которой мы продолжаем выпуск модельного ряда рам МТБ хардтейл 2008 года так же и в 2009 году, но мы расширили наше предложение для трёх моделей — INTROVERT, MASTER, REVOLT и MODUS.

Основное свойство карбона заключается в его способности поглощать неровности, удары и, естественно, его низкий вес, а так же возможность придания любого профиля всем трубам. Рама изготовлена с применением технологии монокока, которая объединяет передний треугольник с перьями заднего треугольника и подседельной трубой. Это обеспечивает более прочное, жёсткое и максимально безопасное соединение.

В карбоновых рамах МТБ сочетается компромисс между тремя основными свойствами: невероятная жёсткость, но так же экстремальный уровень комфорта и очень изысканный профиль труб, превосходный внешний вид и компактность рамы. Мы преуспели, рассказывая об очень жёстких секциях рамы (каретка, нижняя труба и нижние перья заднего треугольника) вместе с комфортными частями — подседельной трубой и верхними перьями заднего треугольника. Вес рамы 1250 грамм.




После использования карбона в шоссейных и последних МТБ рамах, мы готовы к тому, что использовать этот материал в кроссовых моделях — SYNERGY и AVION.

Форма труб рамы вышла из опробованных и протестированных форм труб МТБ рам — двухосный профиль труб (BIAXIAL TUBE PROFILE — BTP) для нижней трубы, прямых нижних перьев заднего треугольника (3S), S-образного профиля верхних перьев (VAD) и всё это для ещё большего комфорта используется вместе с плоской горизонтальной верхней трубой, обеспечивая такой модели максимум комфорта, но так же и требуемый накат (прим. пер.: в оригинале — требуемое ускорение).

Рама изготовлена с применением технологии монокока, которая объединяет передний треугольник с перьями заднего треугольника и подседельной трубой. Это обеспечивает более прочное, жёсткое и максимально безопасное соединение.




Основное свойство карбона заключается в его способности поглощать неровности, удары и, естественно, его низкий вес, а так же возможность придания любого профиля всем трубам.

Вес рамы всего 1500 грамм, даже при том, что это не было основной задачей при создании дизайна этой рамы. Комфорт и элегантный дизайн. Рама может быть заказана в 4 размерах (16, 18, 20 и 22”).




Вогнутый прогиб верхних перьев заднего треугольника способствует поглощению мелкой тряски обусловленной неровностями дороги. Благодаря этому колёса не теряют контакта с поверхностью дороги, сохраняя направление движения, делая качение безопасным, более деликатным и комфортным для райдера. Мы использовали это в моделях A 3300 и A 4400.




В модельном ряду 2009 года вы найдёте подседельные трубы увеличенного размера (oversize) диаметром 34,9 мм на всех моделях МТБ серий Infinity, Respect, Enduro и в Кроссовых моделях серий Infinity и Respect и исходя из этого, диаметр подседельного штыря для них теперь равен 31,6 мм. Такой увеличенный диаметр способствует увеличению жёсткости и упругости переднего треугольника.




Жёсткий, прямой, короткий — вот характеристики свойств нижних перьев заднего треугольника, имеющие прямое отношение к их высокой жёсткости и соответственно к накату велосипеда в целом. Мы использовали это в МТБ сериях Infinity и Respect и в моделях Кроссовой серии Infinity.




Свойством S-образного профиля верхних перьев заднего треугольника является поглощение тряски от мелких неровностей грунта. Мы использовали это в моделях МТБ серий Infinity и Respect и в моделях Кроссовых серии Infinity и Respect.




Необычный профиль нижней трубы постепенно меняется от горизонтального плоского в нижней части к вертикальному плоскому в верхней части. Система двухосевого профиля труб (BTP) увеличивает боковую жёсткость в соединении нижней трубы с кареткой, соответственно исключая нагрузку в соединении с рулевой колонкой. Мы использовали это в моделях МТБ серий Infinity, Respect и Logic, а так же в моделях Кроссовых серии Infinity и Respect и в горных полноподвесных байках (FSX – full suspension).




Интегрированные подшипники в соединении рамы полноподвесных байков обеспечивают более надёжную опору и способность противостоять более высоким нагрузкам в моделях A-RH 1.0/ 2.0/ 3.0 и ERA 1.0/ 2.0/ 3.0.




Длинна хода задней части рамы полноподвесных байков моделей A-RAY 1.0/ 2.0/ 3.0, ERA 1.0/ 2.0/ 3.0 и A-RH 1.0/ 2.0/ 3.0




Гидроформованная нижняя труба обеспечивает бескомпромиссную жёсткость в нагруженных частях в соединении с рулевой трубой, экстремальную боковую жёсткость в зоне соединения с кареткой, простой и элегантный дизайн внешнего вида по всей длине. Она имеет изгиб в передней части у соединения с рулевой трубой, оставляя необходимое пространство для хода короны вилки. Вы можете найти эту технологию в моделях A-GANG 9mm / 7mm и 6mm.




Гидроформованный профиль рам шоссейных моделей A 3300, A 4400 и A 5500 является повторением форм карбоновой рамы CA 7700.




Успешно опробованное, очень упругое и жёсткое техническое решение нижних перьев заднего треугольника моделей A-RAY 1.0/ 2.0/ 3.0 и ERA 1.0/ 2.0/ 3.0 было применено для обеспечения свободного пространства цепи и задней вилки основного поворотного механизма.




Для моделей 2009 года мы сохранили, как и в прошлые годы, дюралюминиевые рамы для экономичных моделей и для шоссейников среднего класса. Они являются повторением карбоновой рамы CA 7700.




Мы намеряны сделать это очень заманчивым выбором, рассчитанным на дюралюминиевые рамы, таким образом делая их доступными обширной аудитории.




Использованный материал — это дюралюминий 6061 с тройным баттингом (TB) для моделей A3300 и A4400 или дюралюминий 6061 T6 с тройным баттингом, комбинированный с технологией CARBON FLEX STAY DESIGN для верхних карбоновых перьев заднего треугольника для модели A5500.

Продолжение следует...

Audax-bike, что это такое, и зачем он нужен.

Audax-bike (Аудакс) - разновидность велосипеда, предназначенная для быстрого и долгого передвижения по дорогам с жестким покрытием, не всегда гладким асфальтом. Занимает промежуточное положение между шоссейником (Road Bike, Racing bike) и турингом (tourer, touring bike), примыкая вплотную к последнему. Иногда аудакс рассматривают как один из видов туринга. Существует синонимичное название «fast tourer» - быстрый туринг. Компоновка выкристаллизовалась в среде участников бреветов (веломарафонов), проводимых под эгидой Audax Club Parisien (Парижский клуб отчаянных).

Рама: шоссейная геометрия, материал, чаще всего, - хроммолибденовая сталь (бывает и карбон, и алюминий, и титан), задний треугольник увеличенного размера - для установки более широкой резины и крыла.

Вилка: жесткая, из тех же материалов. Ширина и высота перьев рамы и вилки больше шоссейной, что позволяет установить покрышки бóльшей ширины (до 28-32мм). Толщина стенок рамы и вилки, как правило, больше шоссейных, для бóльшей надежности. Тройной баттинг не на каждом аудаксе встретишь. Соответственно, тяжелее. Рама имеет отверстия для крепления полноразмерных крыльев и, чаще всего, багажника.

Колеса: шоссейные обода, чаще с 32 спицами, для надежности, втулки шоссейные, для катимости.
На Западе бОльшая часть аудакс-байков комплектуется высококачественными динамо-втулками SON и питаемыми от них мощными фарами, для обеспечения надежного и достаточного источника освещения при езде в темноте.

Покрышки: от 23 до 32 мм, чаще - не самые легкие, за счет антипрокольных технологий.

Трансмиссия: шоссейная

Система: почти всегда тройная, для расширения диапазона передач со сдвигом в пониженные, для обеспечения возможности педалировать с нормальным каденсом в горки, когда человек не может развить большую мощность, крутя педали не первые сутки без остановки.

Кассета: шоссейная, но чаще с увеличенными звездами (до 27-28), для той же цели.

Тормоза: изредка - кантилеверы, чаще - шоссейные клещи, но с лапками увеличенной длины, чтобы влезли и широкая резина, и полное крыло.

Вынос: чаще, более короткий, чем на шоссере, и руль ставится, как правило, на бóльшей высоте, для обеспечения менее низкойи менее растянутой, чем на шоссере посадки, немного больше комфорта при долгой езде.

Управление: руль - шоссейная баранка, может быть на 2-4 см шире, чем на шоссере под ширину плеч этого же человека. Комборучки, соответственно, - шоссейные. Переключатели шоссейные, задний переключатель - с длинной лапкой под тройную систему и большую кассету.

Ну, и получаем результат: катится почти как шоссер, малоубиваем при попадании на неровности на скорости, что очень вероятно при езде в темноте, хромолевые рама с вилкой хорошо гасят микровибрации, есть багажник, на который можно закрепить сумку с необходимыми в поездке вещами,
стоят полные крылья, так что меньше проблем при движении под дождем.

Вес в полной комплектации – на пару кг больше шоссера аналогичного уровня. Разделку на нем не рванешь, конечно, но результат на дальнем марафоне будет, скорее всего, выше, чем на шоссере, в силу бóльшего комфорта и бóльшей надежности. Кроме применения в марафонах, удобен для дальнего коммьютинга (в соседний городок сгонять), межсезонья, езды под дождем. Для движения по грунтовкам можно поставить циклокроссовую резину. На песчаных грунтах бесполезен.

Устройство пружинно-эластомерной вилки RST Vogue

[заготовка для статьи]

Рассмотрим устройство эластомерной вилки на примере RST Vogue TNL образца 2007. Все эластомерки принципиально устроены одинаковы, так что большой разницы не будет.


1. шток вилки
2. корона
3. ноги (нога)
4. амортизатор в составе: 
5. пробка амортизатора с регулятором прелоада
6. эластомер - резиновый амортизатор
7. пружина
8. маслянный блокиратор, в составе:
9. пробка с приводом блокировки
10. цилиндр маслянного картриджа
11. герметичный маслянный картридж
12. шток, упор картриджа к штанам вилки
13. шток ограничителя хода вилки
14. ограничители хода, верхний и нижний
15. упор ограничителя к штанам вилки
16. крепёжное место винта крепления ограничителя хода вилки к штанам
17. крепёжное место винта крепления маслянного картриджа к штанам вилки

Elite Turbo Muin 2014, тренажёр с прямым приводом. Первые впечатления.

Кратко: А!! Где же вы раньше то были!? Для меня открылась параллельная вселенная!

Подробно:

Всё началось ещё очень давно, когда я выменял роллерный тренажёр на станковый Tacx Satori, тогда ещё рыжей расцветки, у Сергея Михеева. Сергей жаловался на изрядный шум от тренажёра. Покрутив его ещё несколько лет после Сергея ушатал окончательно и решил увезти его к  себе на работу, что бы там долгими зимними вечерами дошатывать, а домой купить что-то новое.

Выбор этого нового был долгий. Потестировал Tacx Bushido с его управляемой нагрузкой и возможностью програмировать тренировку. Понравилось, но дороговато. Посмотрел в сторону Genius с его виртуальной реальностью, но быстро отказался из-за необходимости завязываться на програмное обеспечение, куда то его ставить и т.д. На Bushido, в общем то и остановился. Очень понравилось что можно задать только мощность, а какую бы передачу и какой бы каденс я не крутил, тренажёр подстраивает нагрузку под заданную. Поднял каденс - сопротивление упало, мощность та же осталась. Можно опытным путём найти оптимальный каденс для себя лично на требуемой мощности, по пульсу. Так же очень удобно проводить ступенчатый максимальный и субмаксимальный тест.

Но жаба победила. В этот момент Алексей решил продавать свой Satori, практически новый и я взял себе опять Satori, а старый увёз на работу.

Самые существенные недостатки всех традиционных станковых тренажёров:

Среди всех станковых тренажёров жидкостные дают максимально равномерную и адекватную нагрузку и меньше всех шумят. Шум всех станковых тренажёров как минимум на 50% зависит от покрышки. Поставив на старый ушатанный Satori покрышку Schwalbe Ultremo ZX я уменьшил общий шум в несколько раз.

Это всё было лирическое вступление. Собственно про Муин.

Ничего плохого не подозревая, перечитывая с утра твиттер и натыкаюсь на пост Elia Viviani (Cannondale Pro Cycling, есличо) об их новых тренажёрах на 2014 год: 


Questa novità 2014 mi piace un bel po' @Elite_cycling
(Это новый [тренажёр] 2014, мне очень нравится @Elite_cycling)

Как человек измученный нарзаном © поиском оптимального тренажёра, просто не мог пройти мимо, особенно учитывая, что конструкция с прямым приводом цепи на вал тренажёра мне уже знакома много лет, но вот в продаже ничего подобного я не видел до этого. В бородатые времена видел подобную конструкцию на базе старт-шоссе в тренировочном центре. Полез в интернет изучать, что ещё есть из тренажёров с прямым приводом.

Tacx — ничего нет.

Elite Turbo Muin, жидкостный  ~400 Евро
Cycleops Silencer Direct Drive Mag, магнитный  ~740 баксов

Среди экзотических производителей нашлось так же:
Wahoo Kickr Power Trainer, ~1100 Евро

Ваху требует наличия яфона, что бы регулировать нагрузку через софт. Сам тренажёр вообще выглядит хлипковато, с какой то жиденькой планочкой регулировки высоты под диаметр колеса. Цена явно перегретая, косвенные затраты слишком большие.

Циклоп по американски страшен в дизайне, но по характеристикам больше похож на реальный тренажёр, никакого внешнего питания, яфонов, софта и прочего хлама не требует. Есть возможность пятиступенчатой магнитной регулировки нагрузки на проводном регуляторе, т.е. шнурок на руль.

Элит вообще не имеет регулировки нагрузки, т.е. нагрузка пропорциональна только скорости, но зато обещают лучшую пропорциональность этой нагрузки по сравнению с конкурентами, потому что тормоз жидкостный, а не магнитный. Дизайн очень лаконичный, рама и ноги тренажёра большие и толстые, констркция станины проста и ломаться нечему. Никакой электроники вообще. Никаких проводов и выносных регуляторов.

Получается что Элит сделала тренажёр, с которого вообще всё лишнее, опциональное и дополнительное изначально убрано и оставлен только сам тренажёр. Мой выбор оказался очевиден и я купил.

Это было второе вступление, не такое лирическое, но пока ещё не по сути.

Собственно впечатления.

Посылка пришла достаточно быстро, не больше месяца и умудрилась при этом не сломаться и не сгореть где-нибудь по дороге в закромах почтароссии. Иностранцы заботливо обернули коробку с тренажёром в дополнительный слой картона, всё таки посылка только с одним тренажёром потянула больше 20 кг. Сама коробка оказалась на удивление компактной.

Собрать весь тренажёр ушло не более 10 минут, из которых 5 минут я бегал в машину за гаечным ключём и ещё 2 минуты боролся со скотчем. Вся сборка: 4 болта, которыми прикручиваются 2 толстые трубы, являющиеся опорой тренажёра и один винт фиксирующий переднюю опору. Выкрутив этот винт можно частично сложить тренажёр. Трубы-ноги, разной длинны и передняя крепится ассиметрично, со стороны касеты/цепи выступая больше в сторону, увеличивая устойчивость всей конструкции. Ещё минута ушла, на то, что бы установить на шлиц тренажёра кассету своего любимого расчёта 11-25 и затянуть её и всё, можно ставить велосипед и крутить.

По общим габаритам вся конструкция получилась более компактной, чем тот же самый велосипед с задним колесом и Tacx Satori. Из-за отсутсвия заднего колеса, теперь через сам тренажёр можно хоть перешагнуть. А отсутствие открытых вращающихся частей сзади повышает безопасность в целом. На Satori я один раз зацепил колесом штору и оторвал её от гардины, а в другой раз провод от удлинителя лёг сверху на колесо и перетёрся. Хорошо что велосипед пластмассовый.

Насчёт шума. Муин конечно не совершенно бесшумный, но очень тихий. Если неспеша крутить педали, то слышен звук переливающейся воды, как будто в соседней квартире кто-то воду в туалете спустил. Интересно, так и должно быть, может мне чего не долили или на таможне отлили свои 30%? С увеличением скорости уровень шума не увеличивается, только плеск становится монотоннее. Если на Satori приходилось телевизор на громкость с 9 до 40% увеличивать, или одевать наушники, то на Муине вообще не приходится менять громкость звука, ну разве что на пару кликов. В соседней комнате днём можно и не знать, что я кручу тренажёр.

Нагрузка действительно очень равномерная, очень плавная и никакие резкие рывки, вставания и ускорения не дают провалов, проскальзываний или закусываний. Отсутствие самого главного проскальзывающего узла, связки колесо+ролик полностью передаёт всю нагрузку тормозу.

Мои опасения, что без возможности менять уровень нагрузки чем-то кроме скорости, может оказаться так, что тренажёр будет слишком лёгким не подвердились и вообще полностью опроверглись. На самом минимальном расчёте, который есть у меня 39х25 при комфортном для меня каденсе получается уже около 100 Вт нарузка. И с величением передач она растёт плавно, но пропорционально. Плавность и равномерность нагрузки разительно отличается от магнитных тренажёров и на самом деле очень близка к реальной езде. Я бы по ощущениям сказал, что нагрузка сопоставима с постоянной ездой в равномерно плоский тягун 2-4% градиента. По началу даже не замечаешь, что взял слишком большую нагрузку из-за плавности кажется что крутится достаточно легко, но очень быстро начинаешь понимать, что эта лёгкость обманчива.

Поднимаясь из седла на магнитных тренажёрах приходилось всегда затяжелять передачи, что бы не проваливаться ногами, здесь же можно этого не делать, жидкостный тормоз не даёт возможности резко провалиться или заболтаться стоя. Возможно это не столько заслуга именно жидкостного тормоза, сколько прямого привода в целом.

Резкие ускорения при переключении передач с 39х25 на 53х15-17 очень близки к обычному инерционному разгону в реальной езде, есть ощущение быстрого страгивания, мягкого подхвата мощности. На старом тренажёре такие интервалы были проблемой, приходилось работать тремя руками, переключая оба шифтера и дёргая регулятор нагрузки на тренажёре одновременно.

Конечно, сравнивать с Tacx Satori некорректно, хотя бы потому что это разная ценовая категория, поэтому я буду сравнивать с Tacx Bushido. Если исключить все плюсы программируемости последнего, а брать только чисто механическое качество кручения педалей и только ощущение от нагрузки, то Muin на порядок лучше (математический порядок) по адекватности нагрузки. Сказываются 3 главных плюса: 1) прямой привод без проскальзывания, 2) чисто физический жидкостный тормоз, 3) большой маховик, сглаживающий момент инерции.

Про последний хочется сказать отдельно. Наиболее равномерную нагрузку я получал на стационарных тренажёрах, где использовался огромный 20-35 кг маховик, с контактным тормозом, где прижималась сверху или с боков колодка с фетровой или войлочной пяткой. Да, равномерность таких тренажёров очень большая, но огромен и момент инерции. Здесь же, кроме того, что используется такой же храповый механизм и стандартный шоссейный орех в самом тренажёре, момент инерции маховика демпфируется жидкостным тормозом, т.е. при снижении интенсивности педалирования нагрузка уменьшается, но плавно и достаточно быстро, как при свободном качении в небольшую горку.

В целом по качеству сборки выполнено добротно.

Маленькие фичи: под пластиковым кожухом маховика установлен сбалансированный магнитик, т.е. можно датчик скорости установить на верхнее перо рамы, просто уперев его в пластик корпуса. Магнит достаточно мощный, работает на большом зазоре и не надо опасаться что датчик затрёт движущимися частями колеса, т.к. все движущиеся части под кожухом. 

Продолжение следует.

Прикрепленный файлРазмер
TurboMuin 2014 соотношение скорости к мощности - таблица56.32 кб

Garmin анонсировал технологию Cycling Dynamics (Велосипедная динамика) для датчиков Vector.

Перевод обзора с DC Rainmaker от 26 августа 2014.

Перевод: Макс Васильев, 05 января 2015
Оригинальный текст и фото:  by dcrainmaker.com

В августе 2014 года компания Garmin анонсировала концепцию технологии Cycling Dynamics (Велосипедная динамика), которая представляет из себя рад новых расширенных метрик измерения и анализа мощности, по аналогии с представленной осенью прошлого года технологией Running Dynamics (беговая динамика) для беговых моделей устройств верхнего уровня.
 
Примечание: 16 декабря 2014 года, Garmin уже реализовал большую часть этой технологии в устройствах Edge 1000, 810 и 510, выпустив обновление прошивки для данных моделей. В тексте ниже приводится информация о том, как это выглядело на этапе концепции, представленной компанией Garmin, до того, как это реально увидели пользователи.
 
Информации о данной технологии пока очень мало, кроме той, где Garmin дал описание различных новых метрик, а так же предоставил скриншоты с устройств, как оно должно будет выглядеть на тех моделях, которые будут это поддерживать. Но пока у нас нет реальных полей данных на устройствах и не понятно, как это будет отображаться в Garmin Connect. Таким образом, у вас есть возможность используя своё воображение, самостоятельно представить всё, что выходит за рамки двух скриншотов в обзоре.
 
Обратите внимание на важную деталь: новая технология Cycling Dynamics требует использования только полного, двухсенсорного набора датчиков измерителя мощности Garmin Vector, т.е. полный комплект, с датчиками на каждой педали. Однодатчиковый (односторонний) измеритель мощности Vector S не поддерживается. Хотя некоторие измерения вполне возможно было бы сделать и одним датчиком с одной стороны, но другие можно сделать имея только обе педали в комплекте. Я пологаю, что это в каком-то смысле подобно ситуации с FR220, который по своим техническим характеристикам вполне может использовать технологию Running Dynamics и получать дополнительные сигналы от датчика пульса HRM-RUN (прим.: новый датчик пульса от Garmin для бегунов, который кроме пульса передаёт ещё ряд дополнительных параметров для бега), но эта технология привязана только к более дорогим моделям FR620 и выше. Итак, ещё раз: вам нужен оригинальный полный комплект Vector. Если вы уже используете измеритель мощности Vector, то вам нужно будет просто обновить версию прошивки в дальнейшем, что бы получить все новые данные.
 
Пробежимся кратко по самой технологии.
 

Прежде всего, теперь велокомпьютер Garmin записывает в какой момент времени вы ехали сидя, а когда крутили педали стоя. Всё это сохраняется в файл занятия, позволяя в последствии скомпоновать эти даныые с остальной тренировкой, что бы узнать в каждый период времени, ехали ли вы в седле. Это можно соотнести с данными о развиваемой мощности или местоположением на карте. Garmin утверждает, что фиксация изменения стоя-сидя происходит мгновенно и регистрируется в файлах занятий на тех устройствах, которые будут поддерживать технологию Cycling Dynamics.
 
Вы можете видеть ваше суммарное время проведённое сидя в седле и стоя как обычную конфигурируемую метрику, которую можно добавить на любой из экранов с данными поддерживаемых устройств, так же, как допустим средний пульс или среднюю мощность. Так же этот параметр отображается не только в виде полей данных «время стоя» и «время сидя», но и в виде значка стрелки вверх/вниз на отдельном новом экране данных фазы мощности (Power Phase, PP).
 
 
Следующим новым параметром является фаза мощности, которая определяет в каком положении педали нога велосипедиста развивает максимальную мощность, вплоть до полного среза развиваемой мощности по всему круговому циклу движения педали (принимая оборот педали как круговое движение шатуна аналогично стрелкам часов). Сопоставляя этот показатель с параметрами баланса мощности между левой и правой ногами, можно получить потенциально интересную картину проведёного заезда либо анализ заездов большой группы райдеров.
 
Теперь, учитывая, что у нас теперь есть много интересных, но слабо приминимых данных с левого/правого датчиков мощности, я спросил Garmin, как эти данные можно использовать в реальной жизни, на что получил ответ:
 
«Данные по фазе мощности помогают развивать теорию оптимального угла поворота шатунов при вращении педали, в процессе приложения мощности, с целью обеспечения максимально плавного распределения развиваемой мощности, а так же могуть быть оценочными параметрами уровня формы и подготовки спортсмена. Мы так же планируем предоставить обобщающие данные по фазе мощности в разрезе типов райдеров, на основе данных собранных по огромной популяции велосипедистов.»
 
Это в целом соответствует тому, что они говорили в течении года, что для того что бы понять до конца эти данные, их надо анализировать только собрав очень большую статистику, что бы можно было увидеть какие-то тенденции и определить чёткие закономерности. Я не думаю, что одиночный райдер сам по своим данным действительно получит много из этого, до тех пор пока умные спортивные учёные не определятся как лучше всего ориентироваться на эти данные в гонке или проездке.
 
Ну и наконец у нас появляется праметр смещения от центра оси педали (Platform Center Offset, PCO). Скорее всего это будет самый полезный параметр в процессе подгонки велосипеда, позволяющий чётко определить смещение велосипедиста от центра педалей. Кроме того, этот параметр может быть использован в процессе реабилитации после полученных травм.
 
Это стало возможным благодоря тому, что датчик Vector регистрирует распределение силы вдоль оси педали, приложенной поперёк корпуса самой педали. Распределение измеряется по шпинделю изнутри к наружней стороне педали. Визуально это отображено на экране смещения (PCO). Обратите внимание, что если сравнить изображения там где велосипедист едет сидя, то смещение отличается от того изображения, где велосипедист двигается стоя. За нулевое значение смещения принимается равномерное приложение мощности к педали.
 
Отрицательное смещение получается когда стопа начинается заваливаться во внутрь и большая часть мощности начинает приходиться на внутренний край педали и наоборот, если стопа заваливается на внешнюю сторону, то получается положительное значение смещения.
 
 
Всё это запланированно на период «после 2014 года» и будет требовать обновления прошивки в педалях Garmin Vector. Так что если вы не можете вспомнить, куда вы положили крошечный USB адаптер ANT+, идущий в комплекте с педалями, самое время что бы начать искать или одолжить у друга.
 
Ну и конечно, использование этой технологии и всех её метрик потребует совместимости с определённым моделями велосипедных устройств Garmin Edge. Так же как и для беговой динамики (Running Dynamics), эту поддержку получат только некоторые модели. Пока Garmin не объявляет список поддерживаемых устройств, это быдет сделано ближе к выпуску новой версии програмного обеспечения. Я надеюсь, что как мне кажется, это как минимум должны быть модели Edge 1000, Edge 810 и Edge 510, но это только моё предположение (прим: в декабре поддержку получили все три модели 1000, 810 и 510 и было обещано в будующем FR920XT).
 
Далее идёт вопрос, будет ли использоваться открытый протокол ANT+ или закрытый ANT. Это важно с точки зрения того, что при использовании открытого протокола другие производители могли бы предлагать собственные подобные продукты, совместимые с компонентами Garmin. Что касается подобной, уже работающей технологии беговой динамики Running Dynamics, то там в ответ на вопрос об открытости протокола было заявлено категорическое «нет». Мне кажется, что с тех пор, как все данные занятия записываются в стандартный файл формата .FIT, если такие данные есть, то любое стороннее приложение может получить эти данные уже по факту, как например Strava, Sport Tracks, Training Peaks и др.
 
В конечном счёте будет интересно, как мне кажется, увидеть на основании этих метрик обобщающие тенденции для больших групп людей, а так же если эти данные будут использованы в исследованиях, сфокусированных на усилиях по велосипедной подготовке.
 
На этом всё, спасибо, что прочитали.

 


 
см. также: Важное обновление для Garmin Edge 510/810/1000: поддержка Di2 и внешнего пульта, Cycling Dynamics, сегменты и другое.
 

fit2gpx - Конвертер файлов тренировок Garmin .FIT в трек .GPX

2015 год я начал с того, что сменил основной гаджет учёта тренировок с Polar RX800 на более велосипедный Garmin Edge 1000 и столкнулся с особенностью новых трекеров и спортивных навигаторов Garmin - они пишут трек не в формате GPX, а в новом двоичном формате FIT, который позволяет сохранить гораздо больше информации о тренировке и при этом гораздо меньше занимает объёма.

Все современные спортивные социальные сети прекрасно его понимают, но иногда бывает нужно из всей тренировки получить только сам трек в старом формате GPX, а закачивать тренировку на Strava или Garmin Connect только для того, что бы потом оттуда экспортировать трек GPX, бывает не всегда удобно. Поэтому я написал маленькую утилиту, которая позволяет быстро конвертировать файл тренировки FIT в трек GPX, по возможности сохраняя в нём дополнительную информацию (скорость, пульс, каденс и т.д.).
 


 
Для его использования вам потребуется установленная на компьютере Java, которую можно взять с официального сайта, если она не установлена у вас и установить самостоятельно (запустить установщик и пару раз нажать «Дальше» и «Ок».
 
 
Конвертер имеет два режима работы: консольный и графический. При запуске без параметров запускается диалоговое окно выбора файла для конвертации. Если при запуске в качестве аргумента передать имя файла, то происходит конвертация без запуска диалоговых окон. В случае успешной конвертации никакой информации в консоль не возвращается.

Консольный режим работы можно использовать в различных скриптах для автоматизации.

Конвертер поддерживает режим пакетной обработки файлов, для этого в консольном режиме укажите имена всех файлов в качестве аргументов программы. В диалоговом режиме просто выберите несколько файлов в диалоге выбора.
 


 
1. Работа в графическом режиме
 
  • Скачайте конвертер (без регистрации и смс) и сохраните в любую директорию, на ваш выбор.
  • Запустите конвертер, кликнув по нему мышкой. Откроется диалог выбора файла для конвертации:
  • Выберите файл для конвертации и нажмите «Открыть».
  • В случае удачной конвертации вы увидите подтверждение:


 


 
2. Работа в консоли
(для продвинутых пользователей и для автоматизации)
 

cd c:\fit
java  -jar  fit2gpx.jar  file.fit

где вместо file.fit — ваш файл тренировки в формате fit (который надо предварительно скопировать в ту же директорию c:\fit)

   


 
3. Планы по развитию

 
 

Важное обновление для Garmin Edge 510/810/1000: поддержка Di2 и внешнего пульта, Cycling Dynamics, сегменты и другое

Перевод обзора с DC Rainmaker.

Перевод: Макс Васильев, 01 января 2015
Оригинальный текст и фото:  by dcrainmaker.com

В данном переводе описывается версия обновления 2.70 для Edge 1000 и версии 3.40 для Edge 810 и 510, вышедшие 16 декабря 2014 года.

 
На днях, 16 декабря 2014 года, Garmin выпустило обновление с наиболее востребованными в последнее время функциями для всех моделей велокомпьютеров серии Edge, которые были выпущены в течении последних двух лет. В результате этого обновления младшие модели Edge 510 и Edge 810 получили подавляющее большинство новых функций, ранее заявленных только для верхней модели Edge 1000.
 
Одновременно с этим, была добавлена поддержка ранее анонсированной технологии Cycling Dynamics, причём не только для обещенного изначально Edge 1000, но так же и для Edge 510 и Edge 810.
 
Edge 1000 получил так же долгожданный горизонтальный режим экрана, заявленный спустя более чем полгода, после выхода модели. Не говоря у же о том, то все модели получили множество различных улучшений, настроек и исправлений ошибок.
 
Вкратце пробежимся по всем основным частям.
 
1. Поддержка технологии Garmin Cycling Dynamics для расширенного измерения мощности.
 
 
Самое первое — это поддержка для всех трёх моделей технологии Cycling Dynamics. Раньше мы уже прошлись обзорно по этой технологии и рассказали как это работает (прим.: перевод статьи анонса про Cycling Dynamics), но по сути это более подробный набор метрик, доступных для пользователей измерителей мощности Garmin Vector. Эти наборы измерений включают в себя все возможные данные, начиная от времени езды стоя и сидя, в какое место педали вы прикладываете больше мощности (баланс вдоль оси педали, внешняя-внутренняя сторона стопы), в какой фазе вращения педали вы получаете пик мощности, баланс между левой и правой ногами и т.д.
 
Однако надо отметить, что эти метрики доступны только для пользователей двухстороннего комплекта измерителей мощности Garmin Vector (два датчика на обоих педалях). Если вы купили одиночный вариант Vector S (только один датчик на левой педали), то это не будет работать (небольшое примечание: не будут работать расширенные метрики Cycling Dynamics, а простое измерение мощности на одиночном Vector S никуда не исчезнет). Учитывая, что технология Cycling Dynamics была представлена уже после выпуска измерителей Vector, это не должно стать ни для кого сюрпризом.
 
Вы можете добавить эти данные на дисплей так же как и другие данные, такие как скорость или растояние. Вот как они выглядят на моих велокомпьютерах Edge 510 и Edge 1000:
 
 
Дополнительно к индивидуальным полям данных, которые вы можете добавить на любой экран, вы так же можете добавить отдельную полностью специализированную страницу экрана в Edge 1000, целиком посвящённую Cycling Dynamics и предоставляющую больше графической информации о текущих измерениях:
 
 
По окончании тренировки с педалями Vector, если технология Cycling Dynamics была включена, данные будут отображаться на самом устройстве, как часть сводной информации о тренировке. Так же вся информация будет доступна в детализации занятия в вашем профиле Garmin Connect:
 
 
 
На графиках выше можно увидеть всю основную информацию, сами графики можно увеличить, а так же  информация представлена в итоговой сводке занятия:
 
 
В мой первый тест, я обнаружил, что показатели PCO (Platform Center Offset — смещение относительно оси центра педали) и PP (Power Phase — фаза мощности) работают просто отлично, однако  информация по времени работы стоя и сидя оставалась пустой на всех трёх устройствах Edge, которые я тестировал (510, 810 и 1000). Вероятно этот функционал ещё не до конца реализован в этой версии обновления. Конечно, я ожидаю что пройдёт больше времени, чем несколько поездок на велосипеде, прежде чем большое велосипедное сообщество в массе своей поймёт, что делать с этими показателями.
 
Хорошей новостью является то, что, все эти данные сохраняются в файле формата .FIT, а это значит, что любая программа сможет использовать эту информацию, если пожелает.
 
Теперь не забудьте обновить версию прошивки в ваших педалях Garmin Vector, для того, что бы получить всю эту информацию на вашем Edge. Это необходимо сделать с помощью специальной программы для обновления Garmin Vector и адаптера ANT+, который поставлялся в комплекте с вашим измерителем Vector или любым другим адаптером ANT+, который у вас завалялся. Только не забудьте так же взять и самую свежую версию программы для обновления Garmin Vector.
 
31 декабря 2014 года, компания Garmin подтвердила, что технология Cycling Dynamics будет добавлена так же и в модель Garmin Forerunner 920XT к концу первого квартала 2015 года (в марте 2015 года).

 


 

2. Интеграция с электронной трансмиссией Shimano Di2


 

Хотя в модели Edge 1000 уже была возможность интеграции с трансмисией Shimano Di2 и записи всех переключений передач в течении занятия, это обновление не только добавляет этот функционал в более младшие модели Edge 810 и 510, но и существенно расширяет функциональность Edge 1000. Теперь так же поддерживается возможность удалённого перелистывания экранов с параметрами на велокомпьютерах Edge используя скрытые кнопки на некоторых моделях шифтеров Di2 (Прим: а большинство пользователей даже не знали до этого момента о существовании этих кнопок). Эти кнопки могут быть задействованы в качестве замены внешнего пульта Garmin Edge Remote, однако в этом случае вы ограничены выбором определённой модели шифтеров.
 
Сразу отметим для полной ясности: как и вся предыдущая поддержка интеграции с Di2 — это только запись всех данных на компьютер Edge, которые посылает трансмиссия Di2 о всех переключениях, которые вы делаете. Это не автоматическое переключение передач за вас, как в некоторых системах. Эти данные отображаются на экране велокомпьютера Edge, а так же записываются в файл занятия, что бы используя сторонние приложения можно было потом проанализировать их.
 
Ниже представлено несколько снимком экрана для каждой из моделей Garmin Edge.
 
 
Примечание: Да, я знаю, что мне нужно зарядить мою батарейку Di2, этот текст стал последним напоминанием для моего велосипеда, что я вероятно слишком долго искушал судьбу.
 
Конечно, для большинства людей, информация о том, какие передачи они используют в конкретный момент времени, является весьма бесполезной, но интересно то, что получая такую информацию со временем они начинают её анализировать. Например понимание того, как часто вы используете неподходящую передачу или вы быстро устаёте из-за того, что забываете вовремя переключиться на эффективную передачу.
 
К сожалению, в настоящее время Garmin Connect не показывает эту информацию, но к счастью, поскольку Edge записывает все данные, сторонние приложения могут визуально отображать её. Некоторые приложения уже это делают, как например сайт Di2Stats, который позволяет по файлам занятий Garmin Edge получить красивые диаграммы:
 


 
 
Для тех кому интересно покопаться, я сохранил свою недавнюю поездку на Di2Stats.
 
Ну и опять же надо отметить, что для интеграции требуется не только сама трансмиссия Shimano Di2, но и беспроводной передатчик Shimano D-Fly: SM-EWW01, стоимостью примерно 55 евро. Этот передатчик отправляет информацию о работе Di2 по беспроводному каналу на велокомпьютер Edge.

 
 


 
 
3. Внешний пульт Garmin Edge Remote

Следующее изменение — это поддержка внешнего пульта Garmin Remote Edge. Эта маленькая дырка от бублика размером с пятак, позволяет вам пролистывать экраны с отображаемой информацией на вашем велокомпьютере, нажимать кнопку «следующий круг», запускать и останавливать ваш Edge. Это в первую очередь удобно для индивидуальной гонки с раздельным стартом или маунтинбайка, где условия не позволяют тратить время на то, что бы лишний раз перехватить положение рук с руля, что бы нажать кнопку на Edge по соображениям аэродинамики или из-за шанса потерять контроль над велосипедом.

 
Теперь Edge 510 и Edge 810 так же как и Edge 1000 поддерживают внешний пульт. Этот маленький пульт стоит около 35 евро и комплектуется крепежём для обоих типов рулей, который можно установить так же и на аэроруль, а так же набором резинок, что бы вы могли установить пуль в любом месте. Обратите внимание, что для камеры Garmin Virb используется совершенно другой внешний пульт.
 
Поскольку пульт использует стандартный протокол удалённого управления на базе ANT+, некоторые сторонние производители рассматривают возможность использования его для управления своими приложениями. Например это можно использовать совместно с тренажёрами для того что бы легко запускать, останавливать или стапить на паузу тренировку, а так же изменять нагрузку без необходимости использовать при этом клавиатуру самого тренажёра.

 
 


 
 
4. Поддержка сегментов из Garmin Connect

 

 

Далее, мы получили поддержку сегментов из Garmin Connect для моделей Edge 510 и Edge 810. Впервые представленный прошлой весной Edge 1000 был первым устройством Garmin, который поддерживал сегменты прямо на устройстве во время движения в гонке. В то время как на всех остальных устройствах можно было только увидеть сегменты уже непосредственно после загрузки заезда на сайт Garmin Connect.
 
Теперь о самом печальном: сегменты Garmin — это не сегменты Strava. Да, я знаю, что ты и я, и все остальные на планете предпочли бы сегменты Strava вместо этого, но прямой поддержки сегментов Strava нет. Общая концепция в целом идентичная, за исключением самого содержания той популярности, которая есть у Strava.
 
Тем не менее, если кто-то очень хотел получить сегменты Garmin, то теперь они есть. Прошлой весной я утверждал, что для того, что бы сегменты Garmin имели шанс получить популярность, Garmin должен был расширить поддержку сегменов на всю линейку моделей Edge, как минимум. По крайней мере это сейчас сделано, теперь настанет успех?
 
Однако светлой стороной этого вопроса является выход анонсированной недавно среды разработки Connect IQ, позволяющей разработчикам создавать свои собственные приложения для устройств Garmin. И это только вопрос времени, прежде чем мы увидим Strava или кого-то из сторонних разработчиков, кто сможет сделать поддержку сегментов Strava непосредственно на устройствах Garmin. Мы можем надеяться, что Garmin в дальнейшем расширит поддержку Connect IQ и для моделей Edge (сейчас поддерживается только Forerunner 920 XT).

 


 
 
5. Кратко об остальных изменениях и исправлениях

 

 

Как было отмечено ранее, появились и некоторые другие новые возможности, такие как например горизонтальный режим экрана, как на фото выше. Некоторые читатели отмечают, что в такой конфигурации стало немного удобнее использовать Edge 1000 в качестве устройства для отображения карты, во время беговых прогулок.
 
Кроме горизонтального режима экрана, было произведено огромное количество мелких изменений для всех моделей, начиная от увеличения полей данных, до исправления обнаруженых ошибок в работе. Edge 510 и Edge 810 получили кучу новых меню и опций, касаемо тренировок и прокладки маршрутов (курсов тренировок) (в дополнение к сегментам). Это так же включает в себя изменения в концепции прокладки курсов и улучшения возможностей поиска.
 
Многие из этих изменений появились ещё в предыдущей бета-версии, вышедшей несколько месяцев назад и прошедшей тестирование в обширной среде сообщества. Надеюсь, что те, кто скачал бета-версию, предоставили информацию в Garmin обо всех ошибках, которые они обнаружили, для того что бы последующий релиз оказался лучше для всех.
Далее перечень основных изменений и исправлений для каждой из моделей с сайта Garmin:
 
Edge 1000, примечание к обновлению версии ПО 2.70
 
  • Добавлен горизонтальный режим экрана. Для переключения выберите Настройки -> Система -> Экран -> Ориентация -> Горизонтальный.
  • Добавлена поддержка технологии Garmin Vector Cycling Dynamycs, включая фазу мощности (Power Phase, PP) и смещение от центра оси педали (Platform Center Offset, PCO). Детальная информация на сайте http://sites.garmin.com/vector 
  • Добавлена поддержка кнопок удалённого управления Edge с шифтеров Shimano Di2. Теперь вы можете перелистывать экраны на вашем Edge 1000 непосредственно с шифтеров Shimano Di2.
  • Улучшена стабильность для соединений ANT и Bluetooth.
  • Исправлена проблема с автоматическим подключением датчиков при включении питания.
  • Исправлена проблема с потерей настроек Wi-Fi сетей.
  • Улучшена работа перемещения данных с устройством.
  • Улучшение работы отображения данных одометра, отображается общая дистанция текущего активного профиля.
  • Улучшена настройка прокладки курсов, допускающая независимый контроль поворотов и отключение предупреждений.
  • Исправлена проблема сбоев сторонних карт (Custom maps), загружаемых с внутренней памяти.
  • Исправлена проблема с некорректным отображением профилей высот во время движения по сегменту.
  • Исправлена проблема отсутствия на статусной панели значка активного соединения с внешним пультом Edge Remote и трансмиссией Shimano Di2 тогда, когда они подключены.
  • Многочисленые улучшения в пользовательском интерфейсе.
 
Edge 810 и Edge 510, примечание к обновлению версии ПО 3.40 (идентичны для обоих моделей)
 
  • Новый функционал! Добавлена поддержка сегментов.
  • Для использования сегментов, зайдите на сайт connect.garmin.com, что бы найти существующие или создать новые сегменты. Затем подключите устройство к компьютеру через USB и загрузите на него сегменты. После загрузки сегмента в устройство, отключите его от компьютера. Нажмите иконку с папкой и выберите «Сегменты» для доступа к списку сегментов на устройстве. После загрузки сегмента на утройство, просто катайтесьпо ним, что бы увидеть ваш прогресс прямо на устройстве.
  • Новый функционал! Добавлена поддержка внешнего пульта Edge Remote.
  • Новый функционал! Добавлена поддержка датчиков Shimano Di2 и удалённого управления Dura Ace.
  • Новый функционал! Добавлена поддержка технологии Garmin Vector Cycling Dynamycs, включая фазу мощности (Power Phase, PP) и смещение от центра оси педали (Platform Center Offset, PCO).
  • Улучшения в профиле высот на графике и отображение предстоящего подъёма во время двидения по проложенному курсу или сегменту.
  • Добавлена кнопка «стоп» на страницу с картой. Эта конопка используется для остановки текущего курса или сегмента и отображается только если любая из этих возможностей используется.
  • Добавлено управление поворотами и отключение предупреждений при прокладке курса. Доступ к этим настройкам возможен через кнопку меню в правом нижнем углу страницы списка курсов. (Иконка с папкой -> Курсы -> кнопка меню).
  • Исправлена ошибка загрузки занятия через Garmin Connect Mobile при которой настройка связи с телефоном терялась и должна была быть настроена заново.
  • Несколько улучшений при пролистывании и масштабировании профилей высот.
  • Исправлено самопроизвольное выключение при использовании «Вернуться на старт».
  • Добавлено меню настроек для списков курсов, сегментов и тренировок.
  • Добавлен поиск файлов для курсов, сегментов и тренировок.
  • Добавлены настраиваемые поля данных время пройдено/осталось и дистанция пройдено/осталось для всех страниц цикла таймера.
  • Добавлена возможность редактирования полей данных карты сегмента.
 
 
На этом всё, а отвечая на вопрос про Edge 500, почему он не получил ни одно из этих нововведений: этой модели уже больше 5 лет сейчас и нет ничего удивительно, что поддержка новых функций для неё прекращена.
 
На этом всё, спасибо, что прочитали.

 


 

см. также: Garmin анонсировал технологию Cycling Dynamics (Велосипедная динамика) для датчиков Vector.
 

Человеческий перевод интерфейса навигаторов Garmin

Начиная с версий навигаторов Garmin, где прошивка сделана на базе ядра Linux, а именно с первых Colorado, Oregon и Dakota, перевод всего интерфейса вынесен отдельно от самого ПО навигатора в отдельный файл, что позволило перевести интерфейс навигатора на любой язык, без необходимости ломать официальное ПО навигатора. Сам Garmin официально поддерживает русский язык, но перевод выполнен машинным автопереводчиком, что говорит о низком качестве.

С удивлением обнаружил (может плохо искал), что в сети нет ни одного проекта по нормальному человеческому переводу интерфейса навигаторов на нормальный русский язык.

Выкладываю свой перевод для навигатора Oregon 300 (возможно подойдёт для Oregon 200-500) и приглашаю заинтересованных лиц к переводу для других навигаторов или на другие языки.

https://github.com/MaksVasilev/garmin-translation

Отличия этого перевода от машинного от Garmin: добавлено 43 новых строк переводов, изменено несколько десятков существующих.

Протестировано на моделях навигаторов: Oregon 300 (4.20)

Установка:

1. Подключить навигатор к компьютеру как USB-диск.
2. Скопировать файл Russian.gtt в директорию Garmin/Text в памяти самого устройства.
3. Выбрать в настройках язык «Русский»