Audax-bike, что это такое, и зачем он нужен.

Audax-bike (Аудакс) - разновидность велосипеда, предназначенная для быстрого и долгого передвижения по дорогам с жестким покрытием, не всегда гладким асфальтом. Занимает промежуточное положение между шоссейником (Road Bike, Racing bike) и турингом (tourer, touring bike), примыкая вплотную к последнему. Иногда аудакс рассматривают как один из видов туринга. Существует синонимичное название «fast tourer» - быстрый туринг. Компоновка выкристаллизовалась в среде участников бреветов (веломарафонов), проводимых под эгидой Audax Club Parisien (Парижский клуб отчаянных).

Рама: шоссейная геометрия, материал, чаще всего, - хроммолибденовая сталь (бывает и карбон, и алюминий, и титан), задний треугольник увеличенного размера - для установки более широкой резины и крыла.

Вилка: жесткая, из тех же материалов. Ширина и высота перьев рамы и вилки больше шоссейной, что позволяет установить покрышки бóльшей ширины (до 28-32мм). Толщина стенок рамы и вилки, как правило, больше шоссейных, для бóльшей надежности. Тройной баттинг не на каждом аудаксе встретишь. Соответственно, тяжелее. Рама имеет отверстия для крепления полноразмерных крыльев и, чаще всего, багажника.

Колеса: шоссейные обода, чаще с 32 спицами, для надежности, втулки шоссейные, для катимости.
На Западе бОльшая часть аудакс-байков комплектуется высококачественными динамо-втулками SON и питаемыми от них мощными фарами, для обеспечения надежного и достаточного источника освещения при езде в темноте.

Покрышки: от 23 до 32 мм, чаще - не самые легкие, за счет антипрокольных технологий.

Трансмиссия: шоссейная

Система: почти всегда тройная, для расширения диапазона передач со сдвигом в пониженные, для обеспечения возможности педалировать с нормальным каденсом в горки, когда человек не может развить большую мощность, крутя педали не первые сутки без остановки.

Кассета: шоссейная, но чаще с увеличенными звездами (до 27-28), для той же цели.

Тормоза: изредка - кантилеверы, чаще - шоссейные клещи, но с лапками увеличенной длины, чтобы влезли и широкая резина, и полное крыло.

Вынос: чаще, более короткий, чем на шоссере, и руль ставится, как правило, на бóльшей высоте, для обеспечения менее низкойи менее растянутой, чем на шоссере посадки, немного больше комфорта при долгой езде.

Управление: руль - шоссейная баранка, может быть на 2-4 см шире, чем на шоссере под ширину плеч этого же человека. Комборучки, соответственно, - шоссейные. Переключатели шоссейные, задний переключатель - с длинной лапкой под тройную систему и большую кассету.

Ну, и получаем результат: катится почти как шоссер, малоубиваем при попадании на неровности на скорости, что очень вероятно при езде в темноте, хромолевые рама с вилкой хорошо гасят микровибрации, есть багажник, на который можно закрепить сумку с необходимыми в поездке вещами,
стоят полные крылья, так что меньше проблем при движении под дождем.

Вес в полной комплектации – на пару кг больше шоссера аналогичного уровня. Разделку на нем не рванешь, конечно, но результат на дальнем марафоне будет, скорее всего, выше, чем на шоссере, в силу бóльшего комфорта и бóльшей надежности. Кроме применения в марафонах, удобен для дальнего коммьютинга (в соседний городок сгонять), межсезонья, езды под дождем. Для движения по грунтовкам можно поставить циклокроссовую резину. На песчаных грунтах бесполезен.

Анкета участника Первого Общественного конкурса на звание лучшего города России, самого дружественного участникам велодвижения

Организаторы конкурса: Велотранспортный союз и Национальная ассоциация развития велоиндустрии при поддержке Комитета Государственной Думы ФС РФ по транспорту, Комитета Государственной Думы ФС РФ по природным ресурсам, природопользованию и экологии, Комитета Государственной Думы ФС РФ по делам молодежи.

Девиз конкурса: «Город - велосипеду, велосипед - городу!»

Цели конкурса: привлечение внимания всех граждан, общественных организаций, органов региональной и муниципальной власти, органов местного самоуправления, делового и научного велосообщества к созданию лучших условий для развития велотранспорта, безопасного и удобного велодвижения. Конкурс призван способствовать распространению в России наиболее успешного отечественного и зарубежного опыта взаимодействия участников велодвижения с другими общественными организациями, законодательными органами, органами государственной власти, органами местного самоуправления, деловым и научным сообществом.

Конкурс проводится отдельно для трех категорий городов с населением: малых - до 50 тысяч человек; средних - от 50 тысяч до 1 миллиона человек; крупных - свыше 1 миллиона человек, а также для административных округов Москвы. Результаты конкурса определяются по письменным отзывам не менее 3 жителей малых городов, 10 жителей средних городов и 30 жителей или посетителей крупных городов и округов Москвы по прилагаемой экспертной анкете.

Итоги конкурса подводятся Оргкомитетом и жюри конкурса, списки отмеченных городов и их руководителей публикуются на сайте Велотранспортного союза в январе 2010 года, направляются для сведения в органы государственной власти РФ и субъектов РФ, органы местного самоуправления, в администрацию городов, о которых присланы отзывы, в центральные и местные СМИ.

Оценка производится по 10-балльной шкале. Необходимо указать количество баллов, которое вы присваиваете за каждую из этих характеристик. Высшая оценка – 10 баллов, низшая – 0 баллов

Доставка посылок почтой EMS, чем вызваны задержки.

В последнее время участились случаи задержек почтовых отправлений, к которым причастна почта России и её якобы курьерская служба доставки EMS. Для того, что бы разобраться, кто действительно виноват в таком плохом сервисе, почта или таможня достаточно проанализировать этапы прохождения почтовых отправлений. Сами участники информационного конфликта (почта и таможня) усиленно отгребают от себя любые намёки на проблемы, заявляя что во всём виновата противоположная сторона.

Попробуем разобраться в деталях на примере посылок с интернет магазина ChainReactionCycles, имеющего гигантский товарооборот с Россией и производящего доставку от магазина до границы службой доставки Рarcelforce, а от границы до покупателя EMS.

Диаграмма последних десяти почтовых отправлений доставленных EMS. Диапазон времени 5 месяцев (один раз в две недели). По номерам от 1 (самая последняя посылка) до 10 (посылка 5 месячной давности) и время задержек её на этапах. По оси Y дни, в течении которых посылка шла.

Подробнее об этапах.

Каждый этап - это время в течении которого посылка проходила определённую процедуру и название его обозначает тот этап куда в конце попадает посылка, по порядку:

1) Приём посылки агентом службы доставки. Отправная точка.
2) МППО - международный пункт почтового обмена: посылка прибыла в аэропорт на территории России
3) экспорт - посылка была выгружена и оформлена как экспортируемая службой доставки Parcelforce, после этого момента считается что посылка покинула страну отправителя и находиться в нейтральной таможенной зоне.
4) импорт - время в течении которого служба EMS оформила все документы на посылку как на импортируемый товар для передачи её таможне на проверку.
5) Таможня - время в течении которого таможня делает все необходимые проверки и готовит посылку к выдаче службе доставки EMS со всеми сопроводительными документами. В конце этого этапа посылка покидает МППО и считается прибывшей в страну получателя.
6) Москва - время в течении которого посылка была забрана службой EMS из таможни после всех проверок и достигла сортировочного центра в Москве. Не важно откуда и куда идёт посылка, она всегда пойдёт через сортировку в Москве.
7) Киров - посылка прибыла в сортировочный центр в Кирове.
8) Чепецк - посылка приехала на главпочтамт в Кирово-Чепецке (а для Кировских получателей в отделение связи в Кирове)
9) вручение - время в течении которого посылка пролежала на почте до того как она оказалась врученной адресату.

Как наглядно видно из диаграммы, от момента вручения посылки агенту в Северной Ирландии до разгрузки её на территории России уходит в среднем полтора дня, а оформление на экспорт происходит либо сразу же по прибытии посылки, либо в течении ближайших суток. Единственная длительная задержка в доставке была вызвана в тот момент времени сильным наводнением в Англии и одновременной забастовкой перевозчиков. Был ещё один подобный срыв сроков поставки, так же связанный с наводнением, но тогда это было более недели и магазин даже разослал всем ваучеры на скидку, за причинённые неудобства.

Оформление документов на таможенную проверку производиться уже отечественными службами и отвечает за это компания делающая доставку, а именно EMS и тут то и возникают первые основные задержки. Может пройти неделя, прежде чем документы будут переданы таможне, а до этого времени посылка будет лежать мёртвым грузом в таможенном терминале (зелёная полоса).

В функции таможни входит проверка посылок на отсутствие запрещённых к перевозке предметов и на соблюдения лимитов на стоимость ввозимых почтой посылок на одно физическое лицо за определённый период времени. По сути, всё что требуется от таможни - ознакомиться с описью вложения и занести получателя посылки в базу указав дату проверки и стоимость посылки. И если лимиты не превышены и из посылки не торчат запчасти взрывного механизма, то вся проверка занимает не более 10 минут включая тщательное прочтение описи вложения. Однако эта операция так же может занимать до недели времени (тёмно красная полоса). Здесь следует отметить, что у таможни по закону есть до 30 суток на проведение данной операции.

Следующий регулярный пункт задержек - это доставка посылки уже после сортировочного центра в Киров. Поезд преодолевает это расстояние в течении 10-14 часов, однако посылка может двигаться до трёх дней, что говорит об отсутствии скоординированной логистики и отправке отправлений по принципу "с какой нибудь попуткой, не сегодня, так когда нибудь".

Последняя миля - вручение адресату. Почтальоны люди занятые и им надо разнести ещё кучу газет и рекламы по ящикам, а тут ещё вы со свей посылкой. Реально, доставкой EMS занимается таже самая почта России, по положению которой если посылка весит менее 3 кг, то её доставляет почтальон лично в руки, если же посылка весит более, то тогда доставка производиться курьерской машиной. В обоих случаях это производиться по предварительному уведомлению получателя по указанному на посылке контактному телефону.

Реально же почтальоны совершенно не заинтересованы в доставке посылок, поэтому вполне нормальной практикой стало выписывания извещения о необходимости получения посылки самим получателем в почтовом отделении, как на обычную посылку и заброска этого извещения в почтовый ящик. Данное действие вообще недопустимо для курьерских отправлений. Однако не сама почта ни тем более персонал работающий там никак не заинтересован в соблюдении каких либо правил доставки курьерских отправлений.

Почти все (9 из 10) представленные на диаграмме посылки отслеживались по мере их прохождения и вызванивались сразу же по приходу на почту. Только в одном случае посылка была пущена на самотёк и в результате пролежала 3,5 дня в почтовом отделении, после чего было подброшено в почтовый ящик извещение с пометкой "повторное" о необходимости самому получить отправление на почте. После зачитывания по телефону сотрудникам почты их обязанностей посылку всё таки доставили.

Итак, если посчитать средние значение и привести все задержки к 100% и объединить этапы по сути то имеем следующую картину:

Компании "почта России" и её курьерскому отделению EMS имеет смысл провести полную реструктуризацию и анализ собственных проблем, начиная с увольнения всех своих директоров. Причины задержки отправлений лишь чуть более чем на четверть зависят от таможенных проволочек и кроются в основном в логистических проблемах самой компании и отсутствии налаженных транспортных каналов внутри страны. Однако и эффективность таможенной службы так же вызывает резонные нарекания.

Интерактивная GPS карта «Кирово-Чепецк и окрестности»

Услилиями членов велоклуба (пока что только моими) начата работа над проектом по созданию полноценной интерактивной карты города и его окресностей с максимальной точностью и GPS привязкой.
Как показал беглый осмотр всемирного разума, подобной карты города Кирово-Чепецка вообще не существует в природе.

Смотреть большую карту

Скачать карту в формате навигаторов Garmin

Основные цели проекта:

1. Карта является OpenSource продуктом, следовательно любой может получить все исходные материалы карты.
2. Карта является общедоступной и бесплатной (следствие п. 1.)
3. Возможность использования карты для обозначения мероприятий, проводимых клубом (марафонов), следовательно карта должна иметь максимальную точность в описании развязок, поворотов, пееркрёстков и т.д. Большинство существующих карт вообще не обозначают подобных нюансов.
4. Возможность совместной работы с картой многих разработчиков. Совместное создание карты.
5. Возможность экспорта карты в печатный вид (векторый формат SVG, либо растровый формат PNG)
6. Возможность экспорта карты в электронный вид, доступный для использования в Garmin-совместимых GPS (Возможно и в другие GPS навигаторы)

Так чем же всё таки не удовлетворяют существующие карты?

Всё очень просто:

1) Все существующие карты закрыты и их авторы не дают возможности вносить изменения в них. Карты с высокой степенью детализации, которая реально оказывается гораздо ниже желаемого, разрабатываемые серъёзными компаниями стоят очень дорого (1500 - 2000 рублей за маленький кусочек) и предоставляются без каких либо гарантий, что то, что отмечено на карте вообще реально существует и авторы никогда не предоставляют исходные материалы карт, для возможности редактирования, обновления и создания собственных карт.

Карта создаваемая в рамках глобального проекта Open Street Map является програмным продуктом с открытым исходным кодом, а следовательно каждый может принять посильное участие в обновлении карты и каждый может бесплатно использовать результат совместной работы, без мучения с активацией карт в GPS приёмниках, без нудной процедуры покупки "кота в мешке" и без нелегального поиска ворованных карт по порносайтам и прочим файлообменным сетям.

2) Покупка карт - это всегда покупка кота в мешке, потому что продавцы никогда не дают ознакомиться с картой в полном объёме, до момента покупки. Чеще всего доступен какой либо второстпенный кусочек, работающий в режиме демо или просто скриншот карты в устройстве. В реальности, купленная карта никогда не оправдывает надежд и тем более потраченных на неё средств.

Все карты проекта Open Street Map всегда доступны для полного детального просмотра.

3) Отдельно существующие разработки доморощенных картографов представляют из себя узко локализованные попытки что-то сделать. Деятельность таких людей никак не координируется. Каждый маленький проект варится в собственном соку, работает с разными программами, делает карты в разных форматах.

На текущий момент в проекте Open Street Map учавствуют более 35 тысяч человек со всего мира. Работа ведётся в едином информационном пространстве.

Дополнение: На ноябрь 2008 года количество участников уже составляет 74772 человек.
Дополнение: На декабрь 2008 года количество участников уже составляет 80400 человек.

Как сделана эта карта?

Практически всё содержимое карты представляет из себя переработанные и отредактированные GPS треки, сделанные во время велосипедных покатушек и марафонов, а так же во время специальных выездов на велосипеде. Все треки в последствии отредактированны редактором JOSM и загруженны на сервер Open Street Map. Редактор JOSM на текущий момент является самым полнофункциональным картографическим редактором для подготовки GPS треков для Open Street Map. Существуют так же и другие редакторы, например Merkaartor.

Как принять участие?

Для начала лучше ознакомиться с кратким руководством по карторисованию на странице проекта . Взять один из редакторов и предварительно поупражнявшись автономно, самостоятельно заливать отредактированные карты на сервер.

Или же, если вы не чувствуете в себе глубокого картографического энтузиазма или умений или просто нет времени, можете просто посылать сырые GPS треки, в универсальном стандартном формате GPX, с человеческим описанием подробностей, например мне. Можно просто прикладывать файл к комментариям на форуме, в специальной ветке.

Как быстро обновляется карта?

Не быстро, ведь надо же весь земной шар обновлять :) У карты существует несколько различных слоёв, которые представляют из себя изображения полученные разными программами из одних и тех же данных. Слой по умолчанию Mapnik, обновляется каждые 10-15 дней и обновляется по всему земному шару сразу во всех масштабах. Слой Osmarender обновляется значительно чаще (10-12 часов), но маленькими кусочками, там где произошли изменения и не во всех масштабах.

Чего желательно не делать.

При рисовании карты не стоит заниматься именно рисованием, в художественном смысде этого слова. Не стоит размещать треки, дорисованные от руки в стиле "я не ездил, но там дальше вроде всё прямо" или "дорога здесь шла как то так...". Если вы проехали 50 метров по какой то дороге, то имеет смысл залить только эти 50 метров ничего не дорисовывая, как бы вы не были уверены в своей визуальной памяти. Запомните - это не схема, а карта строго привязанная по координатам. Делать поправки от руки в редакторе всё таки имеет смысл, но только тогда, когда вы выравниваете перекрёстки или повороты, потому что точность даже самого точного GPS приёмника сейчас составляет не более 3 метров и прямые углы, вы проезжая скругляете. Так же, например, вы остановились у дороги и на треке получилась ненужная петля. Лучше отрезать сомнительное, чем нарисовать то, чего нет.

Как использовать эту карту в GPS?

На странице скачивания всегда можно скачать экспортированный вариант карты, в формат поддерживаемый навигаторами Garmin. Внимание, при заливке карты в навигатор, обязательно в начале сохраните ваши существующие карты в другом месте, потому что заливка карт в GPS Garmin происходит с заменой карт в его памяти!

Карту можно обсудить в соответствующем разделе форума.

Тормозные жидкости DOT 3, DOT 4, DOT 5, DOT 5.1, классификация, характеристики, взаимозаменяемость, область применения

В большинстве современных гидравлических тормозов сейчас применяется тормозная жидкость маркировки DOT различных марок. Исключение составляют разве что гидравлические тормоза фирм Shimano и Tektro, где в качестве жидкости используется минеральное масло собственной марки.

DOT - сокращение от United States Department of Transportation (USDOT или просто DOT): Департамент транспорта США, занимающееся вопросами безопасности транспорта. Именно этот департамент разработал спецификацию минимальных требований к характерисикам тормозных жидкостей и разбил их на классы в своём стандарте FMVSS №116. Классы эти и получили название и маркировку по родившему их департаменту и поскольку документ этот с технической точки зрения не противоречил здравому смыслу (что само по себе нонсенс, учитывая что речь идёт о США), то он успешно был подхвачен мировым сообществом для классификации тормозных жидкостей.

Обозначение

Стандарт обозначает классы тормозной жидкости как DOT 3, DOT 4, DOT 5 и DOT 5.1, однако на отечественном рынке можно встретить так же тормозные жидкости с маркировками DOT 4.5 и DOT 4+. Последний скорее всего является тем же самым, что и DOT 4.5 и оба не классифицируются американским стандартом. Маркировка тормозной жидкости DOT 5.1 не имеет никакого отношения к марке DOT 5 и это является исключением из здравого смысла американцев, в который мы по наивности поверили вначале, в рамках стандарта.

Состав

В качестве основы, во всех тормозных жидкостях кроме DOT 5, используется полиэтиленгликоль в сочетании с полиэфирами борной кислоты, а для DOT 5 в качестве основы применяется силикон. Тормозные жидкости DOT 3, DOT 4 и DOT 5.1 имеют одну основу и могут взаимозаменять друг друга без каких либо проблем, по крайней мере в пределах одного производителя. Некоторые производители используют в качестве основы для производства DOT 3 (а возможно и других марок) полиалкиленгликоль. Информации по несовместимости жидкостей на основе полиэтиленгликоля и полиалкиленгликоля нигде не удалось найти, а знание химии в первом приближении позволяет заявить, что такая смесь будет работать не хуже чем исходные компоненты. Так же отдельно существует класс жидкостей DOT 5.1/ABS, предназначенный специально для машин с системой антиблокировки колёс, в состав которого входят как гликолевые, так и силиконовые соединения, делающие эту жидкость несовместимой ни с одной другой.

При смешивании жидкостей на гликолевой основе (DOT 3, DOT 4 или DOT 5.1) с жидкостью DOT 5 на силиконовой основе происходит химическая реакция, в результате которой получается состав не отвечающий никаким требованиям тормозной жидкости и являющийся агрессивным по отношению к метериалу уплотнителей. Замена гликолевой тормозной жидкости на силиконовую возможна, но для этого требуется предварительно прочистить и тщательно просушить всю тормозную систему от старой тормозной жидкости. Приемущества такой замены, в случае велосипеда крайне неочевидны.

Температура кипения

Тормозная жидкость - основной передаточный элемент механизма гидравлических тормозов, отвечающий за передачу усилия от тормозной ручки к тормозным колодкам. Как известно из курса физики, жидкость практически не сжимаема по сравнению с газом, а следовательно всё усилие рукоятки полностью передаётся на тормозные колодки. Трение тормозных колодок о диски (роторы) и является той самой механической силой, поглощяющей кинетическую энергию движения велосипеда (машины, мотоцикла, болида формулы-1) а проще говоря, останавливает его. Но по закону сохранения, никакая энергия не пропадает бесследно и энергия движения в тормозах преобразуется трением в обычное тепло, нагревая колодки и ротор. Нагреваясь, жидкость закипает образуя пузыри пара, которые как и любые газы, подвержены сильному сжатию. Сжимаясь, газ препятствует передаче тормозного усилия и тормоза по просту перестают эффективно работать.

Температура кипения классов тормозной жидкости, в соответствии со стандартом, представлена на следующем графике.

Все гликолевые тормозные жидкости гигроскопичны и со временем эксплуатации жидкость поглащает влагу из воздуха, с которым входит в контакт. Значение "новой" тормозной жидкости на графике сотвествует её нормальному обезвоженному состоянию, в котором она бывает сразу после покупки, а "старой" она становиться после того, как поглотит 3,5% воды. Поскольку стандарт не знает такого класса как DOT 4.5 (на графике пунктиром), то изучение надписей на коробках и ассортимента продаваемой продукции показало, что это тот же DOT 4, с присадками позволяющими повысить некоторые характеристики, в том числе и температуру кипения. На самом деле кривая температуры кипения DOT 4.5 может распологаться во всём диапазоне пространства от красной (DOT 4) до жёлтой (DOT 5) линии, в зависимости от того, что туда напихал производитель.

Срок службы

Срок эксплуатации, в течении которого жидкость набирает влагу и становитсья старой для DOT 3 и DOT 4 составляет 2-3 года при эксплуатации в автомобиле, в велосипеде этот срок видимо будет значительно дольше. DOT 5.1 более гигроскопична, но и содержит гораздо большее количество присадок, поэтому срок службы её в автомобиле может достигать 4-5 лет, т.е. на средний срок службы самого велосипеда её вполне может хватить целиком. Силиконовая жидкость DOT 5 вообще слабогигроскопична и срок службы её может достигать до 10-15 лет, но она имеет ряд других проблем, в частности высокая степень аэрации вследствии высокого показателя расворимости воздуха и как результат DOT 5 запрещена к применению в машинах с антиблокировочной системой (ABS), но к счастью велосипедов это не касается.

Применение

Но давайте теперь слегка поразмыслим головой, на предмет того, что же нам надо. Первая же мысль, посещающая голову при прочтении характеристик температуры кипения тормозных жидкостей вопиюще вопрошает о том, возможно ли вообще нагреть тормозную жидкость в системе хотя бы до 150 °C, если речь изначально идёт о велосипеде? Воображение рисует бешеного даунхильщика, несущегося на зажатых тормозах с самой вершины Эвереста до самых его подножий. Видеть тормозные роторы, нагретые до температуры при которой прикосаться к ним уже нельзя мне приходилось, но возможность вскипятить саму жидкость мне лично представляется маловероятным. Поэтому оставим характеристики кипения мотогонщикам и стритрейсерам, а остановим внимание лишь на том, что тормозная жидкость DOT 5.1 обладает большим набором антикоррозионных присадок, значительно продлевающих срок службы всей тормозной системы.

Вязкость

Ещё одна характеристика, пожалуй самая важная для нас, отвечающая за качество работы тормозов - это вязкость тормозной жидкости. Чем меньше вязкость, тем более быстро и точно передаётся тормозное усилие и тормоза более адекватно реагируют.

Вязкость тормозных жидкостей представлена на следующем графике:

Опять же нельзя чётко обозначить значение вязкости DOT 4.5, поскольку в реальности оно колеблется от 1800 до 1200. Самая низкая вязкость у тормозных жидкостей DOT 5 и DOT 5.1, что делает их любимыми среди гонщиков всех колёсных агрегатов, оборудованных дисковыми тормозами. Низкая вязкость и как следствие высокая копилярность не только способствуют более идеальной работе тормозов, но и более лёгкому процессу прокачки тормозной системы.

Вязкость всех тормозных жидкостей DOT при температуре 100 °C составляет 1,5.

Низкие температуры

Нижний температурный предел всех тормозных жидкостей составляет не выше -40 °C, что не накладывает никаких ограничений на эксплуатацию велосипеда в зимнее время. Что же касается силиконовой жидкости DOT 5, то ввиду её негигроскопичности, она не поглащает попавшую в гидросистему влагу и не смешивается с ней, что может привести к отстаиванию воды в нижних точках гидросистемы, т.е. в поршнях и замерзанию этой воды зимой.

Маркетинговое отступление

Многие производители, придерживаясь классификации в соответствии со стандартом выпускают тормозную жидкость с более высокими показателями, чем это требуется для ихнего и даже более высокого класса, таким например является неприкаянный DOT 4.5 или встречающийся иногда Super DOT 4. Не буду называть производителя последней марки, отмечу лишь что производитель заявлет по всем пунктам характеристики значительно превосходящие даже DOT 5.1 в стандарте. Так почему же тогда он всё таки 4, а не 5.1? Ответ кроется в детальном анализе содержимого, который должна пройти жидкость при сертификации и маркетинговом желании продать подороже то, что есть. Чаще всего продукты маркировок DOT 4+, DOT 4.5, Super DOT 4 и т.д. действительно превосходят по части параметров тот же DOT 4, но не отвечают по каким либо отдельным требованиям более высокому классу, например могут не содержать в достаточном объёме (или вообще не содержать) антикоррозионных присадок, наличие которых требует маркировка DOT 5.1, так что главное понимать, что будь тормозная жидкость хоть MegaPuper DOT 4.999, она всё равно по сути своей является обычным DOT 4 и не более того.

Удачных вам торможений :)

Как ездить на велосипеде по дорогам и сохранять здоровье

Езда на велосипеде, за исключением некоторых специальных велосипедных видов спорта, предполагает движение по дорогам и улицам. Собственно, велосипед для этого и создан.
Живем мы в Кирово-Чепецке, так что велодорожек велосипедистам не дождаться, в обозримом будущем.
Движение на велосипеде по тротуарам запрещено Правилами дорожного движения (о чем многие и автолюбители, и велосипедисты не слышали) и крайне неудобно - пешеходы, бордюры, битое стекло.
На дорогах и улицах – год от года повышающаяся интенсивность автодвижения.
Куда же бедному велосипедисту податься?
Собственно, вариантов всего два.
Первый – кататься на специализированных горных велосипедах по пустым проселкам и тропинкам, когда не слишком сыро и не заметено снегом. Но и до этих мест добираться придется по автодорогам общего пользования.
Второй – кататься на любом велосипеде по любым дорогам, позаботившись о собственной безопасности.

Дорога – место повышенной опасности. Как же не стать пострадавшим или виновником ДТП?

Сначала – пассивная безопасность.

Разумеется, велосипед полностью исправен. Цепь и звезды не изношены, тормоза в порядке, втулки крутятся без перетяжки и люфта. Тросики тормозов и переключателей не разлохмачены, рубашки тросов внутри чистые. Ручки (грипсы) на руле не проворачиваются. Все болты и гайки затянуты. Шины соответствуют дорожному покрытию и накачаны по норме.
Сзади на велосипеде или на одежде, рюкзаке закреплен яркий фонарь красного цвета, впереди – яркая фара с белым светом, на спицах – оранжевые катафоты. При малейшем ухудшении видимости включаете фонари, не стесняетесь.
У вас удобная посадка. Не имеет смысла ехать по городу на шоссейном велосипеде в нижнем хвате – обзорность уменьшается, а аэродинамика в городе явно не на первом плане.
Вы одеты в специализированную велоодежду ярких цветов – и удобно, и на дороге вас за версту видно. Рекомендуемые цвета – лимонный, желтый, оранжевый, красный и т.п. А в темноте на вашей одежде сияют отражающие полоски – спереди, сбоку, сзади.
На голове – велошлем. На лице - спортивные очки. Мошка или песчинка в глазу на дороге опасны.
Помимо вашей заметности яркие велоодежда и велошлем говорят автомобилистам, что вы на дороге всерьез и надолго. Всего лишь изменение одежды с обычной на велосипедную повышает боковой интервал от обгоняющих слева машин на полметра-метр. А вам это и нужно.

А теперь - об активной безопасности.

Что и говорить, раз вы выезжаете на дорогу, то изучили Правила дорожного движения.
Вы знаете, что, согласно Правилам, помимо общих обязанностей, установленных для водителей транспортных средств, велосипедист должен выполнять и следующие:

24.3. Водителям велосипеда и мопеда запрещается:
• ездить, не держась за руль хотя бы одной рукой;
• двигаться по дороге при наличии рядом велосипедной дорожки;
• поворачивать налево или разворачиваться на дорогах с трамвайным движением и на дорогах, имеющих более одной полосы для движения в данном направлении.

Но, Правила - Правилами, а есть и неписаные законы. Один из них – ДДД - дай дорогу дураку. Будь вы сто раз правы, но если при свой правоте окажетесь на больничной койке, вам будет не легче.
Старайтесь видеть ситуацию на дороге и предугадывать ее развитие.
Все еще значительная часть водителей считает, что поскольку они едут на машине, а вы - на велосипеде (дурачок, беднота), постольку у них перед вами преимущество независимо от того, что указано в ПДД. Некоторые еще помнят пункт в давнишней редакции Правил, предписывавший велосипедистам двигаться не далее 1м от правой обочины.
Третьи полагают, что раз они едут по делу, а у вас на велосипедиках детство на седле играет, то вам на дороге не место.
Этих людей с низкой культурой, не владеющих знанием ПДД либо откровенно их нарушающих, можно узнать по нетерпеливым сигналам за вашей спиной либо по хамскому поведению на дороге.

Всем нам - и велосипедистам, и автомобилистам, и мотоциклистам, и трактористам - надо понимать: на дороге мы все равны, как в бане. Независимо от того – на чем, зачем, и с какой скоростью мы двигаемся. Все мы – участники дорожного движения.

Еще одна ваша задача – быть предсказуемым на дороге для других участников движения. Что это значит? А значит – никаких рывков влево-вправо, резких торможений, перестроений, запрыгивания на бордюры и спрыгивания с них. Видим на дороге яму – обозначаем направление поворота рукой и плавно, заранее, смещаемся в сторону для ее объезда, затем плавно возвращаемся обратно.
Чаще всего ямы, трещины, кучки песка и мусора тянутся по асфальту вдоль обочины. Если вы будете ехать, не прижимаясь к обочине, а заранее сдвинувшись ближе к середине правой полосы, то и поводов для виляний при объезде препятствий будет значительно меньше.
Это и будет называться – возможно правее. Зимой этим возможно правым местом будет колея от правого колеса автомашин. Ямы, песок, снег вдоль обочин не дают вам возможности двигаться еще правее.
Что будет делать разумный, соблюдающий ПДД водитель автомобиля в ситуации, когда он подъезжает к вам сзади, а вам правее некуда? Будет сигналами сгонять вас с дороги? Или попытается протиснуться в узкий зазор между вами и встречной машиной, тем самым создавая опасную для вашей жизни или вовсе аварийную ситуацию? Вовсе нет. Он подождет, когда пройдут встречные машины, когда закончится сплошная белая разделительная полоса, и затем спокойно вас обгонит. Ваша задача в этой крайне распространенной ситуации - ехать прямолинейно и сохранять спокойствие. При этом поглядывая назад – не все водители разумные.

Еще несколько распространенных аварийных ситуаций.

1. Автомобиль обгоняет велосипедиста слева и тут же поворачивает направо, в проезд, или на пересекаемую улицу, подставляя правый бок. Исходов два. Или столкновение, или вы тормозите от души и перелетаете через переднее колесо. И тут уж как повезет – в машину, под машину, или недолет. Ясно, виновник – водитель. А как избежать? Выход один – по городу не гнать на своей обычной скорости.

2. Велосипедист двигается возможно правее в правом ряду. У обочины – припаркованные авто. Когда велосипедист поравнялся с машиной, водитель или задний пассажир открывают дверь и встречают велосипедиста у себя в салоне. Понятно, кто виноват. Но что делать? Увидел стоящий у обочины автомобиль – покажи рукой сигнал поворота налево и перестройся, с тем, чтобы интервал от велосипеда до машины составлял метра полтора. И не торопиться, опять же.

3. Частая ситуация на трассе Чепецк – Киров. Велосипедист едет по правой полосе. Сзади – никого. Навстречу по своей полосе идут машины. Вдруг одна из них выезжает на встречную для себя полосу, на вашу, и пытается обогнать впереди идущие авто. Вы яркий и заметный, как клоун на манеже, но ваше присутствие на дороге игнорируется водителем обгоняющей машины. Лобовая атака. Таран. Можете почувствовать себя Гастелло супротив камикадзе. Или собакой – подрывником танков. Но без присвоения звания Героя.
Спастись можно, только спрыгнув на обочину. Что еще можно противопоставить суицидальному поведению?
К теме. Съехав на обочину, попытайтесь не упасть, устоять в песке или грязи, нужно плавненько остановиться. Не пытайтесь сразу же заехать обратно на проезжую часть. Там могут за это время появиться сзади машины. Кроме того, проезжая часть часто бывает выше обочины – без запрыгивания упадете на левый бок.

Много пунктов осталось за рамками, но для того, чтобы с вами на велосипеде все было в порядке, одним словом лучше Козьмы Пруткова не сказать: «Бди!».

Обсудить эту статью можно на форуме: http://www.velo100.org/node/865

Обзоры и сравнительный анализ элементов велосипеда разных производителей

Обзоры - это опыт, получаемый в результате эксплуатации каких либо вещей и в первую очередь они должны помочь тем, кто ищет достойную замену компонентам совего байка. В первую очередь это не обзоры новинок рынка, а впечатления пользователей, долго эксплуатировавшими то, по чему пишут обзор.

Особенности катания зимой на велосипеде, безопасность, экипировка, подготовка велосипеда

Итак, пришла зима, чёрные мухи замёрзли, прилетели белые. Вся грязь застыла. Но не стоит забрасывать велосипед на антресоли, сезон не закончен. Для начала я приведу краткую табличку того, что необходимо иметь с собой в зимней покатушке, в зависимости от того, насколько долгая она будет. Если же вы планируете короткую покатушку, но температура за окном упала отвратительно низко, то смотрите в таблицу, как для более длинной покатушки.

Кликните для увеличения.

Но обо всём по порядку.

Сам велосипед. Резина

Почти все грунты и дороги зимой или покрыты льдом и снегом или имеют все предпосылки к этому. И даже если вы всю зиму ездите исключительно по городу, размешивая солёную кашу, не факт, что за очередным поворотом не окажется голый лёд. Поэтому для езды зимой, при любом варианте, нужна зимняя шипованная резина. Рисунок протектора так же имеет значение, так например достаточно съехать с ровного чистого шоссе и вы тут же оказываетесь на рыхлой поверхности и если песок летом приводит к тому, что вы неуправляемо "плывёте" по грунту, то снег, в добавок к этому ещё и способен слипаться и забивать протектор. Следовательно протектор должен напоминать летний грязевой с большими, просторно расположенными зацепами. Однако решающий фактор, на комфорт езды зимой вместе с шиповкой, оказывает именно ширина покрышки. Именно ширина позволяет не прорезая наледи ехать по ней. Образно, езда зимой часто напоминает езду по пляжу, где песок перемешан с твёрдыми острыми камнями, с той лишь разницей, что зимой это всё ещё и скользит.

Однако не стоит думать, что летняя грязевая резина с агрессывным просторным протектором станет хорошо работать зимой. Причина тому материал покрышки. Летние покрышки, особенно для сложного грунта, делаются из мягких эластичных компаундов, которые на холоде легко замерзают и становятся настолько твёрдыми, что покрышка перестаёт эффетивно работать на неровностях, теряя контакт с грунтом. Зимние покрышки более мягкие на ощупь и их материал при замерзании остаётся эластичным гарантируя сцепление.

Так что шипованная резина зимой нужна обязательно. Это единственный способ доказать себе что основной целью у вас является именно получение удовольствия от катания, а не желание совершить прилюдное самоубийство. Стоит она относительно дорого, но зато хватает её очень на много сезонов, поскольку изнашивается она достаточно слабо, в силу неаброзивности льда и снега и большого протектора. На асфальте же, у современных покрышек, также как и у автомобильных, шипы могут слегка утапливаться в протектор предохраняясь от изнашивания. К тому же сердечник самих шипов изготавливается из карбида (карбид - в общем смысле соединение метала с углеродом, образующее очень стойкую каркасную решётку, внутри которой распологаются молекулы самого металла, такой материал очень твёрдый и стойкий к истиранию).

Варианты установки резины также могут быть различными. Бóльшую опасность представляет потеря сцепления переднего колеса, поскольку это почти всегда приводит к вывернутому рулу и падению. Занос же заднего колеса более-менее контролируем и в конце концов можно просто опереться на выставленную ногу. Поэтому имеет смысл ставить вперёд резину более агрессивного рисунка протектора с бóльшим числом шипов, а назад с более накатистым рисунком, поскольку от заднего колеса, принимающего бóльшую нагрузку, зависит накат. Однако, если с координацией у вас отношения как у коровы к балету на льду, то лучше пожертвовать накатом и поставить назад покрышку не менее злую чем вперёд.

Смазка

Оставим за скобками теории монококовые карбоновые рамы, керамические системы и кассеты из космических материалов. В реалии, большинство элементов велосипеда изготовлено из металла, а это значит что они способны легко остывать на морозе. Осенью, весной и при оттепелях, когда температура близка к нулю, возможны моменты, когда температура воздуха ниже нуля и идёт сырой снег или слякоть (не солевая) на дороге не замёрзла. Металл, обладающий большой теплопроводностью, быстро остывает на воздухе и любые брызги или падающий сырой снег моментально замерзает на раме и всех механизмах наледью. И если для рамы или спиц, кроме немного увеличевшегося веса и неэстетичного вида особых проблем нет, то заледеневшие механизмы привода могут стать причиной неработоспособности велосипеда в целом.

Летом надо следить за тем, что бы все двигающиеся элементы должны всегда находиться в достаточном объёме смазки, но не слишком "жирно", что бы на излишне сырую смазку не налипала пыль. Зимой не только нет пыли, но и излишняя смазка способствует тому, что снег и наледь не будут налипать на жизненно важные элементы. Отсюда вытекает следующий зимний постулат, который звучит так: зимой лишней смазки не бывает! При этом смазывать желательно перед каждым длительным выездом и не только цепь и пару капель в переключатели, но и ролики натяжителя цепи по всей поверхности, звёзды системы, кассету. Вот пример того, во что превращаются ролики, хорошо смазанные только в подшипниках.

Тормоза

Надо помнить, что к тормозам зимой надо подходить более тщательно и что зима накладывает несколько важных особенностей.
Любые тормоза, будь то ободные V-brake или дисковые могут обледеневать при выходе из тёплого помещения на улицу или в попадании в лужу, которые всё таки встречаются зимой. Лед препятствует плотному прилеганию колодок к тормозной поверхности. Чтобы велосипед не обмерзал льдом зимой, как и лыжи, при выносе из тепла, он должен остыть до минусовой температуры, а после в путь. Обод в луже зимой - обычное дело, а вот утопить диск – это надо постараться.

Но как бы вы не старались, облединение будет происходить всегда и единственный выход помнить об этом и перед торможением, заранее, несколько раз быстро и не сильно нажать на тормоз, что бы колодки вначале ободрали лёд. Двигаясь по городу или шоссе, где торможение может быть экстренным, можно это делать периодически, для профилактики. Ни в коем случае советы по обильной смазке в предыдущей части не относятся к тормозным поверхностям! Ни в коем случае не стоит мазать роторы или обода.

Если рубашки тросиков вашего велосипеда имеют изнутри металическую поверхность, то это плохо, потому что вы рискуете, что при попадании влаги внутрь рубашек она замёрзнет, наглухо заблокировав тормоза (и переключатели передач). Единственный диагноз - замена на рубашки с пластиковой поверхностью внутри, лучше тефлоновой. Также, если все тросики со временем эксплуатации состарились и немного размахратились, то летом это может быть и не сильно заметно. Зимой однако это может резко ушудшить качество работы тормозов и переключателей, поэтому периодическая профилактическая замена тросиков, рубашек и самих колодок зимой встаёт более остро.

Существует миф, что вибрейки совершенно не работают на морозе. Да, это правда, только если вы за пять лет не меняли колодок, тросиков и рубашек, а профилактическую чистку считаете не барским делом. При всех остальных случаях вибрейки работают ничуть не хуже дисковых.

Вилка

Амортизационная вилка, позволяет не терять контакта с грунтом на неровностях, поглащая вибрацию от мелких неровностей и не позволяя рулю вырваться из рук на больших ямах и колдобинах. Несмотря на то, что потребность в амортизационных вилках зимой резко возрастает из-за того, что развороченные колеи и размятый грунт замёрзнув образует всевозможные колдобины причудливых форм, большинство вилок зимой неэффективны. Если очень грубо разделить вилки по принципу амортизации на классы, то это будут пружинно-маслянные вилки, эластомерные и пневматические. Первые обладают большим весом, дающим им приемущество, только разве что в качестве оружия нападения в ближнем бою, не способны поглащать мелкую вибрацию и работают только на крупных ямах. Однако одно их свойство послужило их распространению - их абсолютная дешевизна. Зимой пружинно-маслянные вилки работают хуже, но всё таки работают. В качестве меры улучшения можно попробовать заменить смазку в вилке на более жидкую.

Эластомерные вилки значительно легче, гораздо мягче отрабатывают большие ямы, но практически так же плохо работают на мелкой вибрации. Зимой неработоспособны вообще, ввиду того, что главный элемент амортизации - эластомер замерзает до твёрдого состояния уже при -2-3 °C. Не лечиться.

Более дорогие вилки используют в качестве элемента амортизации воздух и его главное свойство, присущее ему как и любому газу - хорошая линейная сжимаемость. Такие вилки не только хорошо поглащают все виды тряски от мелкой вибрации до резких глубоких ударов, но и обладают очень малым весом и это единственные вилки работающие зимой так же эффективно, как и летом. Единственный недостаток - их высокая стоимость. Так же надо учитывать некоторую особенность пневмовилок с низким давлением. Ввиду малого объёма воздуха, на морозе около -20 °C и ниже воздух может сжиматься и вилка будет немного проседать, как недокачанная. По идее, на вилках высокого давления это не должно сильно сказываться.

Если у вас стоит пружинно-маслянная вилка, то вряд ли вы будете менять её на воздушную, ради улучшения работы, потому что, скорее всего, ваш велосипед изначально стоит дешевле чем хорошая пневмовилка. Так же вы врядли будете менять пневмовилку, а вот если у вас стоит эластомерка, то можно проапгрейдиться до пневмовилки, вложив не мало денег, а можно просто на зиму поставить дешёвую пружинно-маслянную вилку.

Освещение

Зимой темнает рано. Светает поздно. Поэтому выезжая не с раннего утра, вы имеете все шансы затемнать, а выезжая пораньше, также оказаться в темноте. Освещение, одно из необходимых условий, если вы планируете кататься дольше, чем просто доехать до магазина на велосипеде. Сейчас, к счастью, уже ушли в прошлое тяжеленные ободные динамомашины, способные генерировать лишь тусклое свечение 3,5 вольтовой лампочки накаливания, которая так и наровит постоянно разбиться, да и в условиях постоянно налипающего на обода снега оно не может работает. Технический прогресс подарил человечеству сверхяркие светодиодные фонари, способные работать от одного комплекта батареек до сотни часов непрерывно. А маркетинг выпустил на рынок эти фонари любой разновидности. Светодиодная велосипедная фара - не повод для понта, а исключительно средство вашей же безопосности.

Как минимум велосипед должен быть оборудован передней светодиодной фарой и задним красным сигнальным фонарём. Не стоит полагаться только на светоотражающие способности вашей одежды или элементов велосипеда, сигнальный свет должен быть активным. Если передняя фара - это возможность более-менее комфортно ехать для вас, то сигнальный задний фонарь это хороший способ не оказаться под колёсами незаметившего вас автомобиля. А велосипедиста, даже в самых ярких одеждах и с кучей пассивных отражателей может быть совершенно не видно на дороге. Если же поездка планируется чуть дольше или чуть дальше, чем короткая покатушка, то не лишним будет иметь две фары, на случай, если одна выйдет из строя. Так же вместо второй фары можно взять в дополнение маленький надобный фонарь, который будет хорошим подспорьем в темноте и опять же будет играть роль сигнального габарита для встречных машин. Также не стоит забывать, что все аккумуляторы на холоде очень быстро теряют заряд, причём если NiMH со временем отогревшись снова может отдать небольшой ток, то Li-ion теряет заряд безвозвратно, поэтому отправляясь прокатиться по морозу не лишним будет иметь в запасе комплект алкалиновых батареек, которые, как и любые батарейки не так боятся мороза.

Одежда

Прежде всего зимой холодно, следовательно надо позаботиться об одежде, в которой не только комфортно можно было бы двигаться, но и было тепло на морозе и ветру и не потелось бы сильно. У каждого производителя велоодежды есть зимние варианты, специально рассчитаныые на холодные сезоны. Для немного попроще, но не факт, что дешевле, вполне подойдёт горная/альп одежда BASK, RedFox, или та же Columbia, или что угодно, ориентированное на активный подвижный отдых зимой.

Из вело-специализированного пожалуй стоит посмотреть зимнюю велообувь, если ездить в контактах или какие нибудь лёгкие зимние треккинговые ботинки, если ездить на обычных топталках, а также бахилы на обувь сверху при любом из этих вариантов, которые защитят от продувания и от промокания от снега обуви, а значит сохранят тепло в том месте, где оно чаще всего теряется.

В целом, при правильном подходе, можно обойтись и менее дорогими вещами, чем специализированное зимнее велобельё, если одеваться правильно. Тут процесс сильно напоминает укомплектовку альпиниста перед штурмом. Прежде всего стоит остановиться на двух вариантах, отличающихся в основновном самим подходом к экипировке, но перед тем как говорить о различиях упомянем про базовый нижний слой, который обязателен во всех вариантах.

Нижний слой.

Базовый нижний слой предназначен прежде всего не для сохранения тепла, а для его распределения и эффективного отвода воды от ораганизма в виде пота. Поэтому нижний слой должен быть дышащим и не должен впитывать воду иначе остывая ваша спина, поясница и прочее рискуют начать быстро замерзать из-за того что влажная потная футболка, вместо того что бы беречь тепло, начнёт вас морозить. Ни в коем случае под низ не стоит одевать хлопок, х/б или что-то другое органического происхождения, потому, что оно очень хорошо впитывает воду и эта вода никуда не уходит, оставаясь в волокнах ткани. Дорогое нижнее термобельё обычно изготавливается из ткани на основе полой полиэстровой нити, эластичного и свободного дышащего плетения. Но нельзя и переусердсвовать, плотная нейлоновая рубашка на голое тело превратится в баню местного масштаба и будет причиной того, что вы насквозь промокните от собственного пота. Прежде всего нижний слой должен дышать, это его основное назначение.

На ноги, если нет термокальсон, подойдут любые облегающие штаны с начёсом. Вообще, весь нижний слой должен плотно облегать, так он эффетивнее будет отводить пот и предотвратит натерание при движении, но не должен стеснять движений. Что бы проверить эффективность нижнего слоя находясь в нём одном вам не должно быть жарко и вы должны чувствовать, что даже небольшой ветер вас продувает.

Дополнительно стоит позаботиться о, пардон, гениталиях. Когда вдалеке от дома детородные органы начинают отмерзать становится очень не смешно. Желательно что бы нижнее бельё было плотно прилегающим, потому что всё, что торчит отмерзает быстрее. Никакие меры предосторозности в данном случае лишними не будут. Можно и под велорейтузы одеть дополнительные велотрусы.

Верхний слой. Спортивный, активный стиль катания, без длительных остановок. Softshell.

В этом случае лучше всего подойдёт решение Softshell. Принцип его заключается в малом количестве универсальных слоёв одежды. Одежда такого типа чаще всего является специализированной и представляет из себя нечто более жёсткое и толстое, чем обычная кофта, но при этом более мягкое, чем тяжёлая непродуваемая куртка. Приемущество такого решения в очень хорошей вентиляции и отводе излишнего тепла, без намокания тела. Недостаток же вытекает из приемуществ - на сильном ветру тепло из вас может выдуть очень быстро. Это может быть плотная полартековая куртка с виндстопером или одна куртка с виндстопером потоньше с одетой под низ тёплой кофтой или другой полартековой курткой.

Верхний слой. Более холодные, экстемальные условия. Hardshell

Основной принцип: максимально сильнее защитить вас от самой главной причины переохлаждения - выдувания тепла и создать автономный климат под верхним непродуваемым слоем. Одежда в данном случае разделяется на несколько специализированных слоёв, каждый из которых начинает выполнять свою отдельную роль.

Средний слой - греющий и одновременно так же как и нижний базовый слой - дышащий. Это может быть мягкая тёплая кофта из того же полартека или шерсти, но надо иметь ввиду два момента, а именно то, что любые две не толстые кофты будут греть гораздо теплее чем одна толстая, потому что образуется больше воздушных прослоек. А также то, что шерсть, хоть и тёплый материал, но так же как и хлопок, постепенно набирает воду, становясь тяжёлой и перестаёт греть. Самая большая гигроскопичность у человечкого и лошадиного волоса, именно это свойство используется в старых механических влагомерах. Но наша задача не измерять влагу, а защищаться от неё, максимально эффективно, потому что зимой "сухо" означает прежде всего "тепло".

Наружному слою отводиться более сложная задача. Во первых - это защита от внешних факторов, способных забрать наше тепло, в первую очередь это конечно ветер. В качестве верхнего слоя подойдёт тонкая мембранная куртка и штаны, можно обойтись и обычной болонью, главное, что бы они были непродуваемые. Непродуваемость позволит создать под верхним слоем микроклимат изолированный от внешнего. При наличии тёплого среднего слоя, тонкий верхний непродуваемый слой будет греть гораздо лучше, чем ещё одна толстая кофта натянутая сверху. Но изолировать внутренний климат от внешних факторов надо так, что бы оставалась возможность отвода лишнего тепла и влаги от тела, иначе очень быстро внутренний климат превратиться в сырую баню, даже на самом сильном морозе, а промокнув вы всё равно в итоге замёрзните. Жёсткие, токние, непродуваемые мембранные ткани, применяемые в одежде наружнего слоя, как раз расчитаны на это и подразделяются в основном по своим дышащим свойствам, т.е. способности эффективно пропускать наружу влагу в виде пара и не пропускать при этом снаружи воду и ветер.

Конечно, можно обойтись и китайской прорезиненной капроновой курткой или штанами и если вы не планируете длительных остановок, то взопрев изнутри, не останавливаясь, вы не замёрзнете. Однако стоит только ненадолго остановиться и под курткой у вас образуется ледяная корка не хуже чем в морозилке старого холодильника. Мой собственный рекорд - 3,5 кг льда, добытого из под прорезиненной куртки после 9 часов непрерывного движения при -18 °C.

Что не стоит одевать зимой

Главное - не стоит понтоваться. Казуальный стиль это конечно круто, но те же джинсы, состоя из хлопка не только отсыревают по любому поводу, но и прекрасно продуваются. Засунь под них хоть пять шерстяных штанов - всё равно замёрзнешь на ветру. Ещё одно старое заблуждение, стоившее некоторым отморожженых пальцей ног - полиэтиленовый пакет поверх шерстяного носка. Принято считать, что таким образом носки остаются сухими от промокания снаружи. Бред. Без хорошего отвода пота носки за считанные минуты наберут воду из пота в волокна и перестанут греть.

Длительные остановки

Если же вы планируете длительные остановки, а останавливаться вам всё равно придётся, так что будем считать, что вы их в любом случае планируете, то надо позаботиться о том, что бы не замёрзнуть в моменты бездействия. В любом случае, одежду для движения на велосипеде, так же как и при любом другом очень активном отдыхе, надо подбирать так, что бы стоя вам сразу же было немного холодно, тогда при езде вы не будете сильно потеть. В этом случае надо обязательно позаботиться о том, что бы не остыть на остановках. Необходимо иметь с собой тёплую лёгкую куртку или жилетку, лучше всего пуховку, которую можно накинуть при остановке, а потом плотно свернуть и убрать в сумку, рюкзак или на багажник. Очень не лишними будут вторые непродуваемые тёплые перчатки (тёплые варежки) потому что при сильном ветре руки могут очень неожиданно промерзать, а при остановках кровообращение замедляется и руки начинают быстро мёрзнуть. Помните, даже если вы не планируете остановки, в дороге может быть всякое, от поломки велосипеда до форсмажора.

Дополнительная обработка одежды

Все дышащие ткани работают эффективно только тогда, когда они сухие, т.е. имеет место парадокс, при котором стоит только смочить ткань снаружи, как сразу же вы начинаете сильно мокнуть изнутри. Можно сколько угодно говорить о превосходных дышащих свойствах брезента, пока он сухой, но стоит попасть лишь под маленький моросящий дождь на 5 минут и брезент начинает вести себя как плотный полиэтилен, наглухо блокирующий ход воздуха. Современные мембраны имеют не органическую природу и следовательно не впитывают волокнами ткани воду, но всё равно, если сильно смочить любую мембрану, то вода образует тонкую плёнку по поверхности, опять же блокируя отвод влаги в виде пара. Единственный выход - не дать воде задерживаться и скапливаться на поверхности.

Все специализированные зимние куртки, штаны, обувь и т.д. ещё на стадии производства покрываются специальной водооталкивающей пропиткой, предотвращающей образование водяной плёнки на поверхности. Однако после первой же хорошей стирки, водоотлакивающие свойства пропитки могут быть успешно смыты обычным стриральным порошком. Промышленность выпускает сейчас пропитки для домашнего использования и чаще всего это либо средство для стирки, вместо агрессивного к пропитке стирального порошка, средство для полоскания, восстанавливающее водооталкивающие свойства по обёъму ткани и спреи и аэрозоли для наружной обработки.

Не стоит пренебрегать дополнительной обработкой одежды, если вы планируете долгие покатушки зимой или тем более собираетесь в зимний поход, ведь даже дополнительно обработанная китайская куртка с рынка за пару сотен рублей будет работать гораздо лучше, чем несколько раз стиранная дорогущая экстемальная мемранная куртка за десятки тысяч рублей.

Термос, горячее питьё

Как мы уже отметили, главная проблема зимы - холод, и как знает любой велосипедист, основная проблема при езде на велосипеде в любой сезон - потребность в постоянном возобновлении потерянной воды. Универсальное средство для массового убийства двух зайцев сразу - термос с горячим питьём. Глоток горячего чая способен согреть лучше, чем вторая куртка, потому что куртка сохраняет тепло, а чай отдаёт своё, согревая. Термоса сейчас можно купить любого размера и формы, но лучше если это будет не китайский термос с кнопками, а термос с обычной плотно закручивающейся пробкой. Небольшой полулитровый термос может как раз входить в стандартный флягодержатель на раме. Термос зимой является элементом необходимым для выживания, а не элементом роскоши или понтов.

Защита лица и головы

При более холодной погоде или при более длительных покатушках стоит позаботиться о защите лица. От ветра обычно сильно начинают слезиться глаза, а на холодном ветру это может быть просто невыносимо, поэтому очки нужны не только летом, но и зимой. Если вы постоянно носите очки, то лучше если оправа очков будет неметалической иначе обморожения не избежать. При более сильном ветре стоит позаботиться о широкой маске, работающей как забрало. Для защиты горла и щёк хорошо подойдёт балаклава - шапка-маска, целиком закрывающая голову, с прорезями для глаз. Можно, впрочем, обойтись и обычным длинным шарфом. Для защиты ушей, если в шапке слишком жарко, хорошо поможет лёгкая полартековая налобная повязка, которую используют лыжники и альпинисты. Если же зимой вы не расстаётесь со шлемом, то вам может пригодиться тонкий, тёплый подшлемник.

Балаклавы и подшлемники существуют как альпинисткие, так и специализированные велосипедные. Отличаются они обычно тем, что первые расчитаны на более низкую температуру эксплуатации.

p.s.

Ещё один нюанс надо учитывать. То что летом вы можете проскочить за полчаса, даже не вспотев, зимой по времени может занять весь день и отобрать совершенно все силы. Виной этому и более мягкий грунт и увеличившийся вес велосипеда и холод и масса других причин. Поэтому рассчитывая прокатиться до обеда по излюбленным летом местам, подумайте, вероятнее всего поездка может затянуться на весь день.

Так же следует отметить, что надевая на себя несколько слоёв зимней экипировки, энергично крутить педали получается уже не так бодро и легко, ведь надетые 25 слоёв одежды неволей сопротивляются сами по себе. В этом как раз и заключается принцип софтшела - меньше более универсальных слоёв одежды. Поэтому собираясь прокатиться по крепкому морозцу, надо непременно иметь ввиду, что как бы безветренно и расчищенно не было на дороге, вы всё равно будете ехать более медленно и печально чем летом, причём значительно медленнее, а значит надо изначально расчитывать на то, что пальцы на ногах и руках и лицо, как части тела более подверженные вымерзанию дольше будут подвергаться холоду.

Если к любому делу подходить с головой, то от всего можно получать удовольствие.

Использование материалов статьи приветствуется, но ссылка на первосточник ( http://www.velo100.org/technics/winter ) и авторство ( Maks "Stranger" Vasilev ) обязательны.

Технологии, применяемые компанией Author в своих велосипедах в 2009 году

Данная статья представляет из себя перевод рекламного проспекта компании Author с описанием основных технологий, используемых в будущей серии велосипедов наступающего 2009 года.

Перевод на данный момент ещё не закончен, поэтому возможны очепятки и стилистические маразмы. Так же, по мере перевода статья будет расти дальше.

Прошу прощения за скопированную апстримную гамму проспекта, но перерисовывать кучу картинок под светлый фон я сейчас не имею возможности и желания, а имеющиеся более-менее адекватно видны только на чёрном.

Большое спасибо англо-русскому велосипедному словарю, за прояснение некоторых моментов.

Рама изготовлена с применением технологии монокока, которая объединяет передний треугольник с перьями заднего треугольника и подседельной трубой. Это обеспечивает более прочное, жёсткое и максимально безопасное соединение. В раме только чашки рулевой колонки, резьбовое посадочное место каретки и петух выполненны из дюралюминия. Эта технология используется в шоссейных моделях CA9900, CA8800, CA7700, CA6600 и CA5500 а так же для МТБ моделей INTROVERT, MASTER и REVOLT.




Вогнутый прогиб верхних перьев заднего треугольника способствует поглощению мелкой тряски обусловленной неровностями дороги. Благодаря этому колёса не теряют контакта с поверхностью дороги, сохраняя направление движения, делая качение безопасным, более деликатным и комфортным для райдера. Мы использовали это в моделях CA 9900, CA 8800, CA 7700, CA 6600, CA 5500 и A 5500.




Очень комфортабельная форма верхних перьев заднего треугольника в топовых MTB моделях INTROVERT, MASTER и REVOLT обеспечивается не только его формой поперечного сечения, но и разделением верхних перьев на две секции по всей длине от места соединения с подседельной трубой. Это поглощает дорожные неровности значительно лучше, чем часто используемое моноперо (прим. пер.: monostay, технология, когда непосредственно от подседельной трубы отходит одна труба, потом разделяясь на перья).




В модельном ряду 2009 года вы найдёте подседельные трубы увеличенного размера (oversize) диаметром 34,9 мм на всех трёх новых карбоновых рамах (Шоссейные, МТБ, Кросс) и исходя из этого, диаметр подседельного штыря для них равен 31,6 мм. Такой увеличенный диаметр способствует увеличению жёсткости и упругости переднего треугольника.








Девизом коллекции 2008 года было «Вес, Вес и Вес» и следуя ему мы выпускали карбоновые рамы второго поколения с более низким весом и большей боковой жёсткостью по сравнению с 2007 годом и мы так же будем продолжать выпускать это второе поколение рам в 2009 году, потому что мы были абсолютно удовлетворены ими.

Основное свойство карбона заключается в его способности поглощать неровности, удары и, есттественно, его низкий вес, а так же возможность придания любого профиля всем трубам. Рамы изготовлены с применением технологии монокока. Это обеспечивает более прочное, жёсткое и максимально безопасное соединение.




Мы попытались проработать профиль отдельных труб более зачительно ( в сравнении с его предшественником — CA 7700 (прим. пер.: имеется ввиду CA 7707) ), для будущего увеличения боковой жёсткости в уязвимый части нижней трубы рамы, где соединяются каретка, нижние перья заднего треугольника и подседельная труба увеличенного диаметра ∅ 34,9 мм. Высокий уровень комфорта обеспечивается технологией CARBON FLEX STAY DESIGN, применяемой для верхних перьев заднего треугольника, а так же за счёт применения карбона марки 40T. Вес рамы составляет 1050 грамм, что экономит 50 грамм для моделей CA 9900, CA 8800 и CA 7700, в сравнении с CA 7707.




Подтверждением превосходной геометрии, выбора хорошего материала, геометрии труб а так же великолепного дизайна, стало абсолютное удовлетворение шоссейной команды PSK Whirlpool - AUTHOR моделью CA 7700, в их гонках 2008 года.




Истинное наслаждение, вот причина, по которой мы продолжаем выпуск модельного ряда рам МТБ хардтейл 2008 года так же и в 2009 году, но мы расширили наше предложение для трёх моделей — INTROVERT, MASTER, REVOLT и MODUS.

Основное свойство карбона заключается в его способности поглощать неровности, удары и, естественно, его низкий вес, а так же возможность придания любого профиля всем трубам. Рама изготовлена с применением технологии монокока, которая объединяет передний треугольник с перьями заднего треугольника и подседельной трубой. Это обеспечивает более прочное, жёсткое и максимально безопасное соединение.

В карбоновых рамах МТБ сочетается компромисс между тремя основными свойствами: невероятная жёсткость, но так же экстремальный уровень комфорта и очень изысканный профиль труб, превосходный внешний вид и компактность рамы. Мы преуспели, рассказывая об очень жёстких секциях рамы (каретка, нижняя труба и нижние перья заднего треугольника) вместе с комфортными частями — подседельной трубой и верхними перьями заднего треугольника. Вес рамы 1250 грамм.




После использования карбона в шоссейных и последних МТБ рамах, мы готовы к тому, что использовать этот материал в кроссовых моделях — SYNERGY и AVION.

Форма труб рамы вышла из опробованных и протестированных форм труб МТБ рам — двухосный профиль труб (BIAXIAL TUBE PROFILE — BTP) для нижней трубы, прямых нижних перьев заднего треугольника (3S), S-образного профиля верхних перьев (VAD) и всё это для ещё большего комфорта используется вместе с плоской горизонтальной верхней трубой, обеспечивая такой модели максимум комфорта, но так же и требуемый накат (прим. пер.: в оригинале — требуемое ускорение).

Рама изготовлена с применением технологии монокока, которая объединяет передний треугольник с перьями заднего треугольника и подседельной трубой. Это обеспечивает более прочное, жёсткое и максимально безопасное соединение.




Основное свойство карбона заключается в его способности поглощать неровности, удары и, естественно, его низкий вес, а так же возможность придания любого профиля всем трубам.

Вес рамы всего 1500 грамм, даже при том, что это не было основной задачей при создании дизайна этой рамы. Комфорт и элегантный дизайн. Рама может быть заказана в 4 размерах (16, 18, 20 и 22”).

Вогнутый прогиб верхних перьев заднего треугольника способствует поглощению мелкой тряски обусловленной неровностями дороги. Благодаря этому колёса не теряют контакта с поверхностью дороги, сохраняя направление движения, делая качение безопасным, более деликатным и комфортным для райдера. Мы использовали это в моделях A 3300 и A 4400.




В модельном ряду 2009 года вы найдёте подседельные трубы увеличенного размера (oversize) диаметром 34,9 мм на всех моделях МТБ серий Infinity, Respect, Enduro и в Кроссовых моделях серий Infinity и Respect и исходя из этого, диаметр подседельного штыря для них теперь равен 31,6 мм. Такой увеличенный диаметр способствует увеличению жёсткости и упругости переднего треугольника.




Жёсткий, прямой, короткий — вот характеристики свойств нижних перьев заднего треугольника, имеющие прямое отношение к их высокой жёсткости и соответственно к накату велосипеда в целом. Мы использовали это в МТБ сериях Infinity и Respect и в моделях Кроссовой серии Infinity.




Свойством S-образного профиля верхних перьев заднего треугольника является поглощение тряски от мелких неровностей грунта. Мы использовали это в моделях МТБ серий Infinity и Respect и в моделях Кроссовых серии Infinity и Respect.




Необычный профиль нижней трубы постепенно меняется от горизонтального плоского в нижней части к вертикальному плоскому в верхней части. Система двухосевого профиля труб (BTP) увеличивает боковую жёсткость в соединении нижней трубы с кареткой, соответственно исключая нагрузку в соединении с рулевой колонкой. Мы использовали это в моделях МТБ серий Infinity, Respect и Logic, а так же в моделях Кроссовых серии Infinity и Respect и в горных полноподвесных байках (FSX – full suspension).




Интегрированные подшипники в соединении рамы полноподвесных байков обеспечивают более надёжную опору и способность противостоять более высоким нагрузкам в моделях A-RH 1.0/ 2.0/ 3.0 и ERA 1.0/ 2.0/ 3.0.




Длинна хода задней части рамы полноподвесных байков моделей A-RAY 1.0/ 2.0/ 3.0, ERA 1.0/ 2.0/ 3.0 и A-RH 1.0/ 2.0/ 3.0




Гидроформованная нижняя труба обеспечивает бескомпромиссную жёсткость в нагруженных частях в соединении с рулевой трубой, экстремальную боковую жёсткость в зоне соединения с кареткой, простой и элегантный дизайн внешнего вида по всей длине. Она имеет изгиб в передней части у соединения с рулевой трубой, оставляя необходимое пространство для хода короны вилки. Вы можете найти эту технологию в моделях A-GANG 9mm / 7mm и 6mm.




Гидроформованный профиль рам шоссейных моделей A 3300, A 4400 и A 5500 является повторением форм карбоновой рамы CA 7700.




Успешно опробованное, очень упругое и жёсткое техническое решение нижних перьев заднего треугольника моделей A-RAY 1.0/ 2.0/ 3.0 и ERA 1.0/ 2.0/ 3.0 было применено для обеспечения свободного пространства цепи и задней вилки основного поворотного механизма.




Для моделей 2009 года мы сохранили, как и в прошлые годы, дюралюминиевые рамы для экономичных моделей и для шоссейников среднего класса. Они являются повторением карбоновой рамы CA 7700.




Мы намеряны сделать это очень заманчивым выбором, рассчитанным на дюралюминиевые рамы, таким образом делая их доступными обширной аудитории.




Использованный материал — это дюралюминий 6061 с тройным баттингом (TB) для моделей A3300 и A4400 или дюралюминий 6061 T6 с тройным баттингом, комбинированный с технологией CARBON FLEX STAY DESIGN для верхних карбоновых перьев заднего треугольника для модели A5500.

Продолжение следует...